NV Vliegtuigbouw SAGITTA 001
Terug
Laatste wijziging: 14.5.2011
Terug
Laatste wijziging: 14.5.2011
PH-266
NV Vliegtuigbouw
Sagitta
1
04.07.1960 Eerste vlucht te Teuge.
11.03.1961 Eerste demonstratievluchten, ook op Teuge.
(Coll. H. Dekker)04.07.1960 Eerste vlucht te Teuge.
11.03.1961 Eerste demonstratievluchten, ook op Teuge.
 |
 |
PH-266
NV Vliegtuigbouw
Sagitta
1
04.05.1961 Ingeschreven in het N.L.R. ten name van NV Vliegtuigbouw, Vliegveld Teuge.
Bewijs van Inschrijving No. 583. BvI. 583
(Coll. H. Dekker)04.05.1961 Ingeschreven in het N.L.R. ten name van NV Vliegtuigbouw, Vliegveld Teuge.
Bewijs van Inschrijving No. 583. BvI. 583
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
15.05.1961 en
16.06.1961 Keuring voor de eerste uitreiking van het Bewijs van
Luchtwaardigheid.
Bij deze certificatie werd deels gebruik gemaakt van de resultaten
van de vliegproeven die door de fabrieksvlieger, dhr. Burgstede,
werden uitgevoerd. De rest van de vliegproeven werd uitgevoerd door
de vlieger van de Rijksluchtvaartdienst, dhr. Groeneveld.
Het verslag van deze vliegproeven wordt hierbij in z'n geheel getoond.
17.05.1961 Bewijs van Luchtwaardigheid No.129 uitgereikt. BvL.129
Het toestel had toen in totaal 134 starts gemaakt en een TT van
74.10 uren gevlogen.
00.00.196. G.J. Ordelman, Warnsveld.
Deze eigenaarswisseling werd, in tegenstelling tot wat gebruikelijk
en verplicht is, niet vermeld op het Bewijs van Inschrijving.
Ook in de vliegtuigadministratie heb ik de datum niet kunnen terugvinden.
01.06.1962 Lange afstandsvlucht, 578km in 6,5 uur, tot in Frankrijk.
24.04.1965 Buitenlanding bij Velp. Geen schade.
00.05.1965 Nam Gerrit Jan Ordelman met zijn Sagitta onder wedstrijdnummer 41 deel
aan de wereldkampioenschappen te South Cerney(UK).
Luchtwaardigheid.
Bij deze certificatie werd deels gebruik gemaakt van de resultaten
van de vliegproeven die door de fabrieksvlieger, dhr. Burgstede,
werden uitgevoerd. De rest van de vliegproeven werd uitgevoerd door
de vlieger van de Rijksluchtvaartdienst, dhr. Groeneveld.
Het verslag van deze vliegproeven wordt hierbij in z'n geheel getoond.
17.05.1961 Bewijs van Luchtwaardigheid No.129 uitgereikt. BvL.129
Het toestel had toen in totaal 134 starts gemaakt en een TT van
74.10 uren gevlogen.
00.00.196. G.J. Ordelman, Warnsveld.
Deze eigenaarswisseling werd, in tegenstelling tot wat gebruikelijk
en verplicht is, niet vermeld op het Bewijs van Inschrijving.
Ook in de vliegtuigadministratie heb ik de datum niet kunnen terugvinden.
01.06.1962 Lange afstandsvlucht, 578km in 6,5 uur, tot in Frankrijk.
24.04.1965 Buitenlanding bij Velp. Geen schade.
00.05.1965 Nam Gerrit Jan Ordelman met zijn Sagitta onder wedstrijdnummer 41 deel
aan de wereldkampioenschappen te South Cerney(UK).
(Foto: Ken Elliot)
19.05.1968 Ongeval Groesbeek.
De eigenaar voerde met het toestel een thermiekvlucht uit vanaf
zweefvliegcentrum Terlet. De start en de vlucht verliepen zonder
vermeldenswaardige gebeurtenissen.
In de omgeving van Groesbeek ontmoette hij geen thermiek en hij besloot
te landen.
Hij koos voor de landing een weiland uit even ten noorden
van het dorp. Het veld liep in de landingsrichting iets op.
De nadering verliep normaal totdat bij het binnenvliegen van het
terrein de staartslof onder het rompeinde bleef haken achter een
draad van de bovengrondse elektrische lichtleiding (220 volt) welke
op ca. vijf meter hoge palen langs de weg die langs het terrein loopt,
was aangebracht.
Het zweefvliegtuig werd sterk afgeremd en sloeg tegen de grond.
De draad van de bovengrondse leiding brak af.
De bestuurder bleef ongedeerd en kon het zweefvliegtuig zonder hulp
verlaten.
De Sagitta was ernstig beschadigd:
Romp: Gebroken ter hoogte van de zitplaats, op 1 meter achter het
vleugelbeslag en ook bij de staartsteun.
Vleugels: Van de rechter vleugel was de achterlijst op ca. 1,2 meter
van de wortelrib gebroken.
De linker vleugel en de overige onderdelen bleven onbeschadigd.
In de verslaglegging van het onderzoek naar dit ongeval werd geconstateerd
dat het maximum startgewicht overschreden was.
De Sagitta heeft slechts een beperkte ladingscapaciteit van 62 kilo en
dat betekende dat in dit geval het maximum startgewicht van 320 kg met
18 kg overschreden was.
Deze overschrijding had echter geen wezenlijke invloed op het ontstaan
van het ongeval.
Deze cijfers vergelijkend met die in het hierboven genoemde Verslag van
de vliegproeven op 15 en 16 mei 1961 ontstaan er bij mij toch wel enige
vraagtekens.
Daarin worden toch andere getallen genoemd.
(Coll. H. Dekker)De eigenaar voerde met het toestel een thermiekvlucht uit vanaf
zweefvliegcentrum Terlet. De start en de vlucht verliepen zonder
vermeldenswaardige gebeurtenissen.
In de omgeving van Groesbeek ontmoette hij geen thermiek en hij besloot
te landen.
Hij koos voor de landing een weiland uit even ten noorden
van het dorp. Het veld liep in de landingsrichting iets op.
De nadering verliep normaal totdat bij het binnenvliegen van het
terrein de staartslof onder het rompeinde bleef haken achter een
draad van de bovengrondse elektrische lichtleiding (220 volt) welke
op ca. vijf meter hoge palen langs de weg die langs het terrein loopt,
was aangebracht.
Het zweefvliegtuig werd sterk afgeremd en sloeg tegen de grond.
De draad van de bovengrondse leiding brak af.
De bestuurder bleef ongedeerd en kon het zweefvliegtuig zonder hulp
verlaten.
De Sagitta was ernstig beschadigd:
Romp: Gebroken ter hoogte van de zitplaats, op 1 meter achter het
vleugelbeslag en ook bij de staartsteun.
Vleugels: Van de rechter vleugel was de achterlijst op ca. 1,2 meter
van de wortelrib gebroken.
De linker vleugel en de overige onderdelen bleven onbeschadigd.
In de verslaglegging van het onderzoek naar dit ongeval werd geconstateerd
dat het maximum startgewicht overschreden was.
De Sagitta heeft slechts een beperkte ladingscapaciteit van 62 kilo en
dat betekende dat in dit geval het maximum startgewicht van 320 kg met
18 kg overschreden was.
Deze overschrijding had echter geen wezenlijke invloed op het ontstaan
van het ongeval.
Deze cijfers vergelijkend met die in het hierboven genoemde Verslag van
de vliegproeven op 15 en 16 mei 1961 ontstaan er bij mij toch wel enige
vraagtekens.
Daarin worden toch andere getallen genoemd.
 |
 |
 |
 |
24.05.1971 Werd
een gebruiksbeperking voor de Sagitta uitgevaardigd.
"Tijdens het gebruik van deze zweefvliegtuigen is geconstateerd dat onder
bepaalde omstandigheden 'flutter' kan optreden.
Gedurende het onderzoek naar de oorzaak hiervan is i.v.m. de veiligheid
het vliegen met dit type slechts toegestaan met een tijdelijke
gebruiksbeperking".
En deze beperking hield in:
a. Indeling in de Categorie N, d.w.z. kunstvluchten en wolkenvluchten
zijn verboden.
b. Maximum toegelaten vliegsnelheid bedraagt 150 km/u.
Deze beperking moest duidelijk zichtbaar op het instrumentenpaneel
aangebracht worden.
Een verslag van de vliegproeven met de PH-384 die (o.a.) aanleiding gaven tot deze
gebruiksbeperking treft u bij de beschrijving van de PH-384 (c/n 005) aan.
Ondanks de toestand waarin het toestel zich op dat moment bevond,
gold de volgende gebruiksbeperking ook voor de PH-266!
"Tijdens het gebruik van deze zweefvliegtuigen is geconstateerd dat onder
bepaalde omstandigheden 'flutter' kan optreden.
Gedurende het onderzoek naar de oorzaak hiervan is i.v.m. de veiligheid
het vliegen met dit type slechts toegestaan met een tijdelijke
gebruiksbeperking".
En deze beperking hield in:
a. Indeling in de Categorie N, d.w.z. kunstvluchten en wolkenvluchten
zijn verboden.
b. Maximum toegelaten vliegsnelheid bedraagt 150 km/u.
Deze beperking moest duidelijk zichtbaar op het instrumentenpaneel
aangebracht worden.
Een verslag van de vliegproeven met de PH-384 die (o.a.) aanleiding gaven tot deze
gebruiksbeperking treft u bij de beschrijving van de PH-384 (c/n 005) aan.
Ondanks de toestand waarin het toestel zich op dat moment bevond,
gold de volgende gebruiksbeperking ook voor de PH-266!
06.05.1974 Inschrijving doorgehaald.
Met als commentaar: "Vele malen van eigenaar veranderd na ongeval"
Met als commentaar: "Vele malen van eigenaar veranderd na ongeval"
Behalve het hierboven
beschreven ongeval te Groesbeek zijn er over de
luchtwaardigheid van de PH-266 geen bijzonderheden te melden.
Er zijn geen incidenten bij BVOI gemeld en ook de BvL-verlengingen werden
zonder onderbrekingen jaarlijks afgehandeld.
luchtwaardigheid van de PH-266 geen bijzonderheden te melden.
Er zijn geen incidenten bij BVOI gemeld en ook de BvL-verlengingen werden
zonder onderbrekingen jaarlijks afgehandeld.
De aantallen starts en vlieguren die ik kon reconstrueren zijn:
Datum Starts Na laatste Uren Na laatste
inspectie inspectie
17.05.1961 134 134 74.10 74.10
06.04.1962 245 245 163.3 163.3
25.03.1963 331 86 242.54 79.51
Het wrak ging na het ongeval te Groesbeek in opslag en de inschrijving
werd
pas zes jaar daarna doorgehaald.
Wie de op het BvI genoemde 'vele eigenaren' dan wel waren, is mij slechts
ten dele bekend.
Ik weet alleen dat J. Blankenzee eigenaar is geweest en dat de restanten
geruime tijd bij de ACvZ opgeslagen zijn geweest.
Jan Blankenzee zou de zaak uiteindelijk in 1977 aan Johannes (Hans) J. Bekker
pas zes jaar daarna doorgehaald.
Wie de op het BvI genoemde 'vele eigenaren' dan wel waren, is mij slechts
ten dele bekend.
Ik weet alleen dat J. Blankenzee eigenaar is geweest en dat de restanten
geruime tijd bij de ACvZ opgeslagen zijn geweest.
Jan Blankenzee zou de zaak uiteindelijk in 1977 aan Johannes (Hans) J. Bekker
te
Oldenzaal hebben
verkocht. En ook is zeker dat Hans
Bekker er toen goede
bedoelingen mee had.
Hij schreef een brief aan de Rijksluchtvaartdienst waarin hij om raad en
advies vroeg.
De technicus van de TZC had hem namelijk gezegd dat het toestel met enige
moeite wel weer in luchtwaardige staat te brengen zou zijn waarna hij
van P. Vleesch du Bois het advies gekregen had om contact op te nemen met
Bureau Inspectie Materieel van de RLD.
Hierna werd het toestel, althans de resten, gekeurd om te bepalen in hoeverre
het weer luchtwaardig te maken was.
bedoelingen mee had.
Hij schreef een brief aan de Rijksluchtvaartdienst waarin hij om raad en
advies vroeg.
De technicus van de TZC had hem namelijk gezegd dat het toestel met enige
moeite wel weer in luchtwaardige staat te brengen zou zijn waarna hij
van P. Vleesch du Bois het advies gekregen had om contact op te nemen met
Bureau Inspectie Materieel van de RLD.
Hierna werd het toestel, althans de resten, gekeurd om te bepalen in hoeverre
het weer luchtwaardig te maken was.
Concreet stelde hij de
volgende vragen:
1. Welke aanwijzingen kunt u mij geven.
2. Welke wijzigingen zal ik moeten uitvoeren (MAL's en BLA's)
3. Zou ik bij een mogelijke luchtwaardige herstelling het vlieghandboek,
journaal en onderhoudsboek van deze Sagitta kunnen krijgen?
Het gevolg van dit verzoek was een inspectie door dhr. C. Gootjes en die
bracht daarover het hieronder getoonde verslag uit.
Opmerkelijk is daarin de alinea over de bedoeling van de heer Bekker het
toestel, na reparatie en een periode van aktiviteit, uiteindelijk voor het
nageslacht te bewaren door het aan het nationale museum Aviodome te schenken.
1. Welke aanwijzingen kunt u mij geven.
2. Welke wijzigingen zal ik moeten uitvoeren (MAL's en BLA's)
3. Zou ik bij een mogelijke luchtwaardige herstelling het vlieghandboek,
journaal en onderhoudsboek van deze Sagitta kunnen krijgen?
Het gevolg van dit verzoek was een inspectie door dhr. C. Gootjes en die
bracht daarover het hieronder getoonde verslag uit.
Opmerkelijk is daarin de alinea over de bedoeling van de heer Bekker het
toestel, na reparatie en een periode van aktiviteit, uiteindelijk voor het
nageslacht te bewaren door het aan het nationale museum Aviodome te schenken.
(Coll. H. Dekker) |
 |
In de jaren 1985 was hij
daar ook langzaam mee bezig op de luchtmachtbasis
Twente, de thuisbasis van Bekker's club de Twentsche Zweefvliegclub.
De PH-266 week in belangrijke mate af van de latere productiemachines.
Het toestel heeft een andere cockpitkap, het kielvlak en de vleugelconstructie
verschillen constructief ook nogal.
De vleugeltips waren afgerond terwijl de seriemachines rechte tips hadden.
Het bericht dat Hans Bekker bij de herbouw een staart van een seriemachine
zou hebben gebruikt wordt door hem pertinent ontkend.
Kortom, het is de originele staart van het prototype.
Twente, de thuisbasis van Bekker's club de Twentsche Zweefvliegclub.
De PH-266 week in belangrijke mate af van de latere productiemachines.
Het toestel heeft een andere cockpitkap, het kielvlak en de vleugelconstructie
verschillen constructief ook nogal.
De vleugeltips waren afgerond terwijl de seriemachines rechte tips hadden.
Het bericht dat Hans Bekker bij de herbouw een staart van een seriemachine
zou hebben gebruikt wordt door hem pertinent ontkend.
Kortom, het is de originele staart van het prototype.