TWEE, OF DRIE, OF VIER?  De Akerboom-Schmidt T-10 en T-20 Terug

---

Is daar dan iets nieuws over te vertellen, zult u zich afvragen.

Dat valt inderdaad wel mee (of tegen zo u wilt), maar er zijn in ieder geval een aantal zaken die over dit toestel nooit duidelijk gepubliceerd zijn

‘Algemeen bekend’  is dat er twee gebouwd zijn en dat die ingeschreven waren als PH-202 

en PH-205.

Hieronder de gegevens zoals die officieel vaststaan en zoals ze dus in “75 Jaar enz.” 

zijn vermeld. 

PH-202  Akerboom-Schmidt T.10                                          1

27.04.1952        Eerste vlucht.

                        BvI No. 512

15.05.1952        J. Schmidt, Amsterdam.

                        Het toestel is hierna in eigendom gekomen van de Venlose ZC die het aan de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart 

                        overdroeg om een schuld t.g.v. een gecrasht toestel te voldoen

13.2.1956          Koninklijke Nederlandse Vereniging voor

13.2.1957          Luchtvaart, Den Haag.

     In gebruik bij Venlose Zweefvliegclub.

     In gebruik bij Gilzer Zweefvliegclub “Illustrious”

01.09.1964        Inschrijving doorgehaald. "Op verzoek eigenaar"

PH-205  Nijs & van Driel T.10                                                1 serie I

13.06.1953        Eerste vlucht.

                        BvI No. 518

10.06.1953        J. Schmidt, Arnhem.

00.03.1954        Type gewijzigd: T.20 (2-zitter).

                        Eerste vlucht 5.4.1954.

28.6.1954        NV Machinefabriek Van Driel & Van Ommeren, Rotterdam.

28.10.1960        E.L. Sanders, Heemstede.

10.05.1961        Type gewijzigd: T.10-III.                                 

                        Op het nieuw uitgereikte Bewijs van Luchtwaardigheid stond trouwens ook constructienummer 2.

29.11.1963        R.J. van de Berg, Apeldoorn; P.R. Zoete; R.C. Cadé, Den Haag.

00.00.1965        P. van Os; G. Hammink.

20.04.1968        Ongeval Twente. Na dit ongeval bleek de vorige mutatie niet aan de RLD doorgegeven te zijn.

04.02.1969        Inschrijving doorgehaald.

Ik zal hier nu niet proberen de complete levensgeschiedenissen van deze toestellen te herhalen, dat is elders al enige malen gedaan. En daar verwijs ik dan ook gaarne naar.
Maar terwijl ik mijn dossiers van deze toestellen nog eens aandachtig doorneem, vallen 

me echter een paar zaken op die in ieder geval om een verklaring vragen.
Hieronder volgt de inhoud van enerzijds een aantal interessante stukken, anderzijds de documenten die mij aanleiding gaven om aan dit artikel te beginnen.

- Op 15 mei 1952 werd aan J. Schmidt ontheffing verleend voor het overvliegen van de 

PH-202 van Venlo naar Terlet en het maken van proefvluchten vanaf Terlet. 

Het toestel mocht uitsluitend bestuurd worden door J.K. Hoekstra en F. van Varik en was geldig tot 1 juli 1952.

- Op 12 juni 1952 werd bovenstaande vergunning vervangen door een meer algemene waarbij alleen beperkingen werden gesteld aan het soort vluchten. Uitgesloten werden les-, kunst-, wolken- en sleepvluchten. Aan locaties en bestuurders werden geen eisen meer gesteld.

- In een brief van 31 januari 1956 van ZC “Rotterdam” aan de Afdeling Luchtvaartinspectie verklaart de club bij monde van de heer W. Schenk dat ze nog steeds interesse heeft “voor de kist welke bij de firma Van Driel en Van Ommeren te Rott. aanwezig is”. 

Aangezien uit voorgaande correspondentie duidelijk was dat de PH-202 bij ZC Venlo vloog zorgde deze vraag, in ieder geval bij mij, voor enige verwarring.

-Die werd echter weggenomen door het antwoord van Luchtvaartinspectie. 

Daaruit bleek dat er bij genoemde firma helemaal geen “kist” aanwezig was en dat 

“de PH-202 eigendom van de KNVvL en in gebruik bij ZC Venlo was”.

- Tenslotte is het uiteindelijke lot van dit toestel zeer onduidelijk. 

In het dossier is er niets over aangetroffen, de doorhaling in het N.L.R. is “op verzoek van de eigenaar”, maar dat verzoek is niet aanwezig. Hein Schwing bericht dat het als blikvanger verkocht is aan P. de Ruig te Baarn, voor z’n camping “Bestevaer” maar de nazaten van deze heer hebben desgevraagd verklaard nooit iets gehoord of gezien te hebben

van een zweefvliegtuig.

En dan nu het tweede toestel. En met dat woord “tweede” zijn we direct al bij het probleem aangeland. In een overzichtje “Overzicht T 10 prototypen per 1 Juli 1954” dat samengesteld werd door ir. Nikijuluw van de Luchtvaartinspectie worden er drie (óf twee en een vleugel, dat blijkt hier niet eenduidig uit!) . genoemd.
(Coll. H. Dekker)


- Opmerkelijk is echter dat de T.20 in bovenstaand stuk niet voorkomt terwijl de bouw daarvan een half jaar daarvóór al werd aangekondigd. 

In een brief van 12 januari 1954 meldt NV v/h Van Driel & Van Ommeren namelijk dat 

“in onze fabriek momenteel gewerkt wordt aan de vervaardiging van een tweepersoons romp voor de T.10, welke dan T.20 genaamd, volgens ontwerp van de U bekende constructeur Schmidt”

Dan volgt op 9 februari een inspectie van de werkplaatsen van Van Driel & Van Ommeren te Rotterdam en van “den Heer Mulder te Boscoop. Deze firma zal de vleugels van de T.10 en T.20 maken, en zoo nodig ook de stalen rompen.” De ruimte te Boskoop bleek i.v.m. de gebrekkige controle w.b. temperatuur en vochtigheid ongeschikt, dat zou t.z.t. opgelost worden door het inrichten van een nieuwe afdeling.
Op 12 mei 1954 wordt een (onvolledige) aanvraag ter verkrijging van een bewijs van Luchtwaardigheid ingediend. Er werd geen inzicht in de sterkte gegeven en er bleken veranderingen noodzakelijk aan het aileron, trimvlak en lostrek-inrichting van de haak. Bovendien werd de hoogte van de romp onvoldoende geacht.
(Coll. H. Dekker)

Op bovenstaande foto's was op de achterste zitplaats iemand geplaatst met een kort bovenlijf!
Iemand van normaal postuur zou nauwelijks tot geen hoofdruimte hebben!

De kwestie twee óf drie toestellen komt terug in een brief d.d. 2 juni 1954 van 

Ir. N. Schipper aan de heer Schmidt:
(Coll. H. Dekker)


En dan blijkt opeens uit een brief d.d. 9 juni 1954 van de AKU Zweefvlieg Club aan Luchtvaartinspectie dat het probleem niet is “twee óf drie” maar "drie óf vier”!

(Coll. H. Dekker)

Inmiddels heeft de T.20 gevlogen en zijn de vliegeigenschappen beproefd. De resultaten daarvan zijn neergelegd in NLL-rapport V.1736.
In een brief van Luchtvaartinspectie aan KNVvL worden enige punten uit dit rapport besproken en deze brief besluit met: “Verder deel ik u mede, dat de T-20 nog niet is ingeschreven in het luchtvaartuigregister. Het kenmerk PH-205 is toegewezen aan het T-10 III prototype”.
In juli 1954 wordt het duidelijk dat het plan om de T-10 dan wel de T-20 in Nederland 

in serie te vervaardigen niet verwezenlijkt kan worden. In de praktijk betekent dat ook

dat de bemoeienis van Van Driel & Van Ommeren c.s. ten einde komt. 

En de verdere pogingen tot productie te komen worden een initiatief van de KNVvL.
Er waren kennelijk al eerder verkennende besprekingen (door de KNVvL dus) met Wolf Hirth gevoerd want in augustus 1954 komt de KNVvL terug op eerder overleg (te Camphill) over eventuele licentiebouw door Wolf Hirth. Op 18 augustus brengt de heer Reitsma van de 

KNVvL een bezoek aan Wolf. 

De Luchtvaartdienst gaat niet in op het verzoek de heer Reitsma door één van haar 

technici te doen vergezellen, maar stelt wel dat ieder (eventueel) door Wolf Hirth 

gebouwde toestel vergezeld zal dienen te gaan van een verklaring van ‘goed werkmanschap’,

uitgereikt door de Duitse autoriteiten.
Dan wordt het even stil maar achter de schermen is kennelijk doorgewerkt want op 27 december 1954 schrijft de KNVvL aan de Rijksluchtvaartdienst dat het “niet uitgesloten 

is dat onze vereniging de T-10 componenten overneemt welke thans in het bezit zijn van 

de Fa. van Driel en van Ommeren”.

En verder uit dezelfde brief:
(Coll. H. Dekker)


Op de hier genoemde vleugel kom ik verderop nog terug.
Het nieuwe door Wolf Hirth te bouwen prototype zou de type-aanduiding T-10-IV krijgen. Bovendien verklaart de KNVvL nadrukkelijk dat het niet de bedoeling is dat zij de ontwikkeling van de T-10 voortzet, maar dat ze slechts de productie door Wolf Hirth wil laten uitvoeren. De enige echte wijziging die Wolf Hirth zou aanbrengen was een meer effectieve vorm van de landingskleppen en waarschijnlijk een wat praktischer inrichting 

van de cockpit.
In de hierna volgende periode lijdt ook het Wolf Hirth project schipbreuk en komt de AKU Zweefvliegclub weer in beeld. Deze club heeft zich door onvoldoende ervaring én het 

vertrek van de heer Schmidt naar Amerika, genoodzaakt gezien de bouw van hun T-10 stop 

te zetten, maar schrijft in een brief d.d. 4 april 1955 over een eventuele hervatting 

van die bouw. Mét de hierboven genoemde vleugel.
(Coll. H. Dekker)


Aangezien de ‘romp’ die volgens de brief van 12 januari 1954 voor de T.20 werd gebouwd slechts een halve romp was, alleen een cockpitsectie waarvan het de bedoeling was om 

deze “in samenstelling van het T.10 staartstuk en vleugels als prototype te bezigen 

van de T.20” kunnen we dus ‘plussend en minnend’ concluderen dat er gebouwd is:

1 complete T.10 I
1 complete T.10 III
1 rompvoorstuk voor de T.20
1 vleugel voor de T.10 II

En wat er feitelijk door de AKU Zweefvliegclub is gebouwd is mij onbekend.
Voor zover bekend is er van dit alles niets overgebleven.