De UIVER ramp

OVERZICHT RAPPORT VAN DER MAAS

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            Terug


 

Hieronder volgt een soort impressie/verkorte/gedeeltelijk geciteerde weergave van het rapport van Dr.ir. 

Van der Maas dat ook vanwege de omvang in zijn geheel niet in één aflevering van LUCHTVAARTKENNIS gepresenteerd kon worden.

Bovendien werd deel V destijds geheim gehouden en dat heeft er vanzelfsprekend voor gezorgd dat er allerlei geruchten (complot-theorieën dan wel doofpot-veronderstellingen, tegenwoordig zouden we zeggen dat er iets 'onder de pet gehouden werd') de ronde deden over de inhoud.

 

De reden van die geheimhouding moet echter voor een zeer belangrijk deel gezocht worden in de 'tijdgeest'; 

in 1934 was Nederland uitbundig luchtvaartminded en de KLM een fier nationaal bezit, waarop iedere rechtgeaarde Nederlander trots was en de piloten werden zo'n beetje als halfgoden beschouwd.

Het werd toen niet opportuun geacht om kritiek op het bedrijf, de bedrijfsvoering of de piloten te publiceren.

Bovendien moet ook in acht worden genomen dat er altíjd delen van het onderzoeksrapport geheim zijn.

Zo worden om privacy-redenen -ook tegenwoordig- nóóit de privé gegevens van bemanning en passagiers gepubliceerd en wordt aan getuigen absolute geheimhouding van hun verklaringen gegarandeerd. 

Aangezien het doel van ongevallen-onderzoek uitsluitend gericht is op het opsporen van de oorzaak teneinde er lessen uit te trekken en herhaling te voorkomen, wordt daardoor vermeden dat de getuigenissen 'gekleurd' worden in het besef dat 'derden' er kennis van kunnen nemen.

En daarom staan in de Uitspraken van de Raad voor de Luchtvaart dan wel de Eindverslagen van de huidige Onderzoeksraad voor Veiligheid nooit de namen van de betrokkenen noch de verklaringen van de getuigen.

Als er naar de mening van het Openbaar Ministerie eventueel juridische aspecten onderzocht moeten worden dan zal het OM zélf op onderzoek uit moeten. Want ook voor haar blijven de onderzoeksresultaten van de Raad voor de Luchtvaart (dan wel Raad voor de Transportveiligheid dan wel de Onderzoeksraad voor Veiligheid) ontoegankelijk.

 

Het eigenlijke “Rapport van der Maas” beslaat, compleet met de bijlagen, 160 bladzijden, verdeeld over vijf delen. Terwijl één van de onderdelen een door Van der Maas gemaakte maquette is waarin het verloop van het ongeval gevisualiseerd wordt met behulp van een aantal modelletje boven een kaart waarop precies de plaats is aangegeven waar de vele restanten van het toestel en de omgekomen inzittenden werden aangetroffen.

Nadat ik in 1992 in het ongevalsdossier het logboek, journaal en diverse documenten van de "Uiver" had aangetroffen kreeg ik van de Raad voor de Luchtvaart toestemming deze zaken aan het Aviodome in bruikleen te overhandigen. Waar e.e.a. nu is weet ik niet, het logboek is daarna nog enige malen in handen van een der vrijwilligers waargenomen....

Later mocht ik ook deze maquette aanbieden. Maar tot mijn niet geringe verbazing bleek daarvoor geen belangstelling te bestaan! Bij het NLR-museum was men er wél heel blij mee...

Het vijfde deel van het rapport bevat de geheime verklaringen en gegevens over de bemanning. Hieronder staat een zéér uitgebreid overzicht van de inhoud van dat rapport. Dit overzicht werd verspreid o.a. onder de leden van de Commissie Schorer en van de Commissie Koolen (Commissie inzake verhoging veiligheid luchtverkeer) die bezig waren een rapport samen te stellen.

Deze laatste was op 15 augustus 1935 ingesteld om, zoals de naam als zegt, na de zwarte periode van drie ongevallen in één week een advies samen te stellen.

(14.7.1935 PH-AJQ “Kwikstaart”, 17.7.1935 PH-AKM “Maraboe”, 20.7.1935 PH-AKG “Gaai”)

Een van de meest in het oog lopende resultaten van het rapport van die commissie was de instelling van de Raad voor de Luchtvaart.

 

Vergelijking met het ook nu nog (!HD) geheime deel van het “Rapport van der Maas” leert dat voor die oorspronkelijke geheimhouding eigenlijk geen gegronde reden meer is, het biedt feitelijk niet meer informatie dan wat er in deze samenvatting is verwoord.

Het gaat niet over -de oorzaken van- het ongeval maar voornamelijk over de meer privacy-gevoelige delen en de genoemde PR-gevoelige onderwerpen.

Er zijn delen geciteerd; de minder interessante en de meer privacy-gevoelige delen zijn weggelaten.

Hierdoor kan het soms voorkomen dat een verwijzing in de tekst niet nagevolgd kan worden omdat het deel waarnaar verwezen wordt hier niet wordt gepresenteerd. Verontschuldiging daarvoor!

Maar ondanks het m.i. niet meer valide zijn van de geheimhouding, is het natuurlijk niet aan mij om het, door publicatie ervan, openbaar te maken.

 

Serieuze historici kunnen wel bij mij deel V wel inzien, en ook de betreffende notulen van de beraadslagingen van de Raad voor de Luchtvaart zijn bij mij aanwezig.

   

Van het hierna volgende overzicht is het de bedoeling alle gegevens uit het rapport, die in het bijzonder ook voor de bestudering van het Rapport van de “Permanente Ongevallen Commissie” (“Commissie Schorer”) en de “Commissie inzake verhoging veiligheid luchtverkeer” van belang kunnen zijn voor, te vermelden.

 

 

Hoofdstuk a.

 

1. Inleiding.

Dr.ir. H.J. van der Maas, ingenieur-vlieger bij de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (R.S.L.) te Amsterdam, vertrok op 22 December 1934 naar Rutbah Wells teneinde een onderzoek in te stellen naar de oorzaken van het vergaan van het vliegtuig “Uiver” op 20 December 1934.

 

Het onderzoek ter plaatse geschiedde op 26 en 26 December.

Daarna werden gegevens verzameld in Bagdad, Amman en Caïro. Voorts werden te Marseille nog indrukken vastgelegd, die de gezagvoerder Beekman op enkele personen aldaar had gemaakt.

Te Amsterdam werden van de Chefs Vliegdienst en technische Dienst der K.L.M. gegevens verkregen omtrent de staat van dienst der bemanning, de ladingstoestand van het vliegtuig e.d.

 

Hoofdstuk b.

 

1. Opmerkingen over de wijze van onderzoek.

Te Rutbah werd door de heer Moes medegedeeld, dat er reeds veel door de KLM-Commissie was verricht en dat die Commissie het verzamelde materiaal gaarne ter beschikking zou stellen.

De KLM-Commissie bestond uit de heren

M.C. Moes, Hoofdinspecteur dienst Amsterdam-Batavia,

P. Behage. Vertegenwoordiger Technischen Dienst,

L. Sillevis en G.J. Geijsendorffer, Gezagvoerders op de Indië-route.

 

 Voorts waren aanwezig de Heere:

A.J. van Beynen, M. Westrate, Werktuigkundigen, en W.H. van der Smagt, radiotelegrafist.

De RAF (Royal Air Force) te Amman had aan de KLM vrijheid gegeven om over het wrak te beschikken.

Bij aankomst te Rutbah deelde de heer Newick, Chef van de Meteorologischen Dienst, namens zijn -d.i. de Iraakse- regering mede, dat hij geheel ter beschikking stond, en alle gewenste inlichtingen zou verschaffen. Dat is daadwerkelijk getoond. Door de Iraakse regering zelf werd geen onderzoek ingesteld.

 

2. Korte beschrijving van het ongeval en de vermoedelijke oorzaak.

De 19de December 1934 te 23.30 (dit is 21.30 GMT) vertrok het toestel PH-AJU van Almaza met 4 man bemanning, 3 passagiers, lading, post en 1750 liter benzine tot een totaalgewicht van circa 8250 kg tot het voortzetten der Indië-vlucht volgens het reisschema.

Het toestel werd gehoord en gezien boven Gaza te 22.37 GMT, het laatst gehoord te 00.23 GMT boven H3 en draadloos het laatst gehoord te 00.10 GMT door Rutbah. De 21ste December 1934 werd het wrak door een vlieger van het 14e Squadron (Amman), Pilot officer R.H. Young, te circa 06.30 GMT het eerst gezien. Enkele toestellen zijn er naast geland en hebben berichten verstuurde, dat het toestel vernield was gevonden.

 

De tijd van het ongeval was zeer waarschijnlijk 00.33 GMT; de ingestelde kompaskoers was 83°, hetgeen ongeveer overeenkomt met de koers H3-Bagdad (81°), gecorrigeerd naar dein de weerberichten opgegeven ZO wind. De richting van het spoor, dat het vliegtuig over de grond had gemaakt, was ongeveer tegengesteld aan de koersrichting.

De weersomstandigheden moeten ten tijde van het ongeval zeer slecht zijn geweest: waarschijnlijk slecht zicht, onweer, regen of hagel en zware remous.

De indruk wordt gewekt, dat het toestel normaal vliegende de grond heeft getroffen, waarbij alles er op wijst, dat het niet in de bedoeling lag te landen.

De kracht de botsing moet zeer groot zijn geweest: men vond reeds bij het begin van de baan de SB vleugeltip, de tip van een schroefblad, een grote olievlek en diepe sporen in de grond terwijl iets eerder klinknagels en stukjes gebroken glas van het SB navigatielicht werden gevonden. Verderop lagen delen van de rechter motorgondel, de neus van het vliegtuig en delen daaruit, de linker motorgondel, radiodelen en vervolgens het wrak.

Er zijn geen aanwijzingen gevonden van blikseminslag, breuk of brand in de lucht. De oorzaak van het ongeval wordt gezocht in de combinatie van de slechte weersomstandigheden, minder gunstige vliegeigenschappen en vermoeidheid van de vlieger welke tot de catastrophe zou hebben geleid.

 

3. Het vliegtuig.

Het vliegtuig had een Amerikaans bewijs van luchtwaardigheid van 20 Augustus 1934 en een Nederlandsch bewijs van gelijkstelling van 14 September 1934. Met dit vliegtuig was in Amerika ruim 30 uur gevlogen, in Europa vóór de Melbourne race ruim 31 uur. De Melbourne race nam in totaal 161 uur. Toen het toestel van 12 tot 18 december in klein onderhoud ging, was het totaal aantal uren circa 264.

 

4. De bemanning.

Deze bestond uit de heren:

W.M.O.A. Beekman, gezagvoerder,

J.J. van Steenbergen. 2de bestuurder,

H.A. Waalewijn, boordwerktuigkundige,

G. van Zadelhoff, marconist.

Hierna volgt een opsomming van de ervaring der bemanningsleden en een karakterologische persoonsbeschrijving.

 

5. Weerberichten, radiocorrespondentie.

 

5a. Te Caïro is aan de PH-AJU als weerbericht voor Ramleh gegeven voor het weer ter plaatse op het ogenblik van waarneming: “natte sneeuw” (codecijfer 24) in plaats van, wat waarschijnlijker lijkt “zwaar onweer” (codecijfer 29).

 

5b. In het weerbericht van Rutbah wordt als weer in het laatste half uur mist opgegeven. De juistheid van deze mededeling is twijfelachtig. Bij het afnemen der verklaringen is over mist nooit gesproken, terwijl integendeel werd vernomen, dat  het vóór en nà de bui helder was.

 

5c. Caïro (Almaza) ontvangt te 20.35 GMT van Gaza en geeft door aan PH-AJU dat het zuidelijk deel van het vliegterrein te Gaza 'unserviceable' is, terwijl Gaza aan Caïro mededeelt  “Southern position of aerodrome serviceable”. Het is niet duidelijk waar de fout zit.

 

5d.  De weerberichten wijzen er in het algemeen op, dat er grote kans was op onweer. De verwachting voor de route Rutbah-Bagdad wees daar niet op.

 

5e. De piloot is een enkele maal gevraagd of hij te Gaza dacht te landen. Hierop werd eerst geantwoord, dat hij nog niet had besloten, later: “We don't land at Gaza but Rutbah is possible”. Te 23.10 meldt Gaza aan Rutbah dat de landing te Rutbah nog niet vaststaat; op een vraag te 23.50 van Rutbah antwoord PH-AJU te 23.58 dat hij nog niet beslist heeft.

 

5f. Het station Rutbah is van 20.27 tot 22.52 GMT niet bezet geweest. Het was toen op de hoogte van het feit dat Almaza met de Uiver had gewerkt, terwijl het verder wist, dat de Uiver zou doorgaan.

Verder blijkt dat te 19.12 GMT Rutbah aan Gaza gevraagd heeft of de PH-AJU te Rutbah zou landen. Van de PH-AJU werd het antwoord door bemiddeling van Gaza te 20.25 gegeven, luidend: landen niet te Gaza, maar mogelijk te Rutbah.

 

Tegen het sluiten kan ernstig bezwaar worden aangevoerd. Men zou die tijd te Rutbah hebben kunnen gebruiken om inlichtingen omtrent het weer bij de Pipe Line stations in te winnen, om het resultaat later door te geven. Deze ontwikkelingsmogelijkheid in de weerberichtendienst werd ter plaatse niet bezien. Het moet in het bestaande systeem als een verdienste worden aangemerkt, dat de heer Newick, op de hoogte zijnde van de landing der 2 Victoria toestellen te H4, dit bij zijn weerberichten verwerkte.

Door het te laat op wacht komen heeft Rutbah het telegram van 22.35 GMT, meldende het vertrek van de Uiver te 21.30 uit Almaza gemist. Het station is verder van 00.11 tot 00.20 GMT (op 20 december) onbezet geweest ten gevolge van het feit, dat de heer Newick, te 00.05 GMT geroepen zijnde, zich naar het radiostation moest begeven en intussen zijn assistent naar de z.g. Adcock zond, waar een betere peiling gegeven kon worden, welke te 00.10 was gevraagd.

 

5g.  In antwoord op de vraag naar de peiling werd door Rutbah te 00.11 medegedeeld, dat de vraag was ontvangen en werd wachten gegeven; hierop werd niet geantwoord door de PH-AJU welke normaal O.K. zou geven.

Waarschijnlijk is toen de antenne ingedraaid. Nadien is niets meer vernomen, hoewel 00.20 GMT beide ontvangers te Rutbah luisterden en aangenomen mag worden, dat het vliegtuig toen nog op zijn route vloog. Mogelijk heeft het vliegtuig nog gewerkt op de vaste antenne, maar waren de luchtstoringen oorzaak van het niet ontvangen. Deze storingen moeten wel vrij erg geweest zijn. Later werd (van 01.15 tot 01.37 GMT) het station gesloten teneinde geen gevaar te lopen, dat de installatie onklaar zouden geraken.

 

5h.  Gaza stopt te 23.40 GMT. Naar de mening van Rutbah is dit onjuist en dient men op het vorige station open te blijven tot het vliegtuig door twee volgende stations kan worden overgenomen. Gaza kon de PH-AJU eerst niet meer horen, terwijl Rutbah sinds 23.24 GMT verbinding had met de Uiver.

 

6.  Plaats en tijd van, weersomstandigheden en geschatte benzine tijdens het ongeval.

Dr. van der Maas bepaalt de plaats van het wrak op 23 Z.W. (239°) van Rutbah. De hoogte van deze plaats ten opzichte van het vliegveld Rutbah wordt berekend op 30 meter. De heuvels in de nabijheid hebben een hoogte van 60 meter ten opzichte van de plaats van het wrak.

De tijd van het ongeval wordt aan de hand van de gevonden horloges vastgesteld op omstreeks 00.33 GMT.

 

Wat de weersomstandigheden betreft worden enige conclusies getrokken uit enige rapporten en  de grafieken daarin waarnaar verwezen wordt.

Deze conclusies en een paar nadere beschouwingen volgen nu.

De storm had waarschijnlijk 1.35 à 1.25 uur nodig om de afstand H3-Rutbah af te leggen, hetgeen zou neerkomen op de snelheid van ca 40 km/u, wat niet onwaarschijnlijk lijkt. Als het ongeval om 00.33 GMT plaats vond, kan men nagaan waar de bui tijdens het ongeval hing. En het begin van de bui  moet zich dan ongeveer 40 km voorbij H3 (en dus 17 km vóór Rutbah) en het eind ervan ongeveer 35 km vóór H3 bevonden hebben. Wanneer men van het tijdstip van sluiten van Rutbah (01.15-01.37) terug rekent waar het zwaarste gedeelte zich moet hebben bevonden ten tijde van het ongeval, vindt men opnieuw een aanwijzing, dat het vliegtuig zich aldaar althans dichtbij moet hebben bevonden. Het barogram leert niet anders, dan dat het mogelijk is, dat het vliegtuig zich in een gebied heeft bevonden, waar de druk snel veranderde, n.l. 2 mb in 5 minuten. De grootte van deze druksprong komt ongeveer overeen met een iets minder dan 20 m hoogteverschil. De absolute grootte daarvan is dus niet belangrijk.

 

Te 00.11 GMT, het ogenblik waarop waarschijnlijk de sleepantenne is ingehaald, moet het vliegtuig zich naar berekening ca 60 km vóór H3 hebben bevonden, de staart van de bui hoogstens ca 50 km.

Het is mogelijk, dat opdracht is gegeven de antenne in te halen. Mogelijk ook waren storingen de oorzaak van het niet ontvangen. Er kan bezwaarlijk worden aangenomen, dat het vliegtuig zich toen in moeilijkheden bevond.

Over de vliegtijd voorbij H3 kan het volgende worden opgemerkt. Wanneer men de grondsnelheid stelt op 330 km/u, dan zou over de afstand H3-Rutbah circa 10 min. moeten worden gevlogen, d.i. juist het tijdsverschil tussen het passeren van H3 (00.23 GMT) en de vermoedelijke tijd van het ongeval. Nu kunnen de horloges van de heer Playel te H3 en van wijlen Van Zadelhoff in de Uiver gemakkelijk enkele minuten verschild hebben, of ook de grondsnelheid van het vliegtuig gedeeltelijk iets groten, gedeeltelijk zeker kleiner geweest zijn. De vraag is, wat een en ander leren kan: kan men aan zoeken zijn geweest naar Rutbah?  Van der Maas gelooft van niet.

 

In de eerste plaats moet het weer ten tijde van het ongeval te Rutbah nog goed zijn geweest. Vervolgens was het begin van de bui, zoals hierboven is uitgerekend, nog 17 km dus 3 minuten vliegen, vóór Rutbah. Bij goede navigatie moet dus de gezagvoerder Rutbah nog hebben kunnen aanlopen. Algemeen werd n.l. aangenomen, dat de vliegers H3, dat sterk verlicht is, moeten hebben kunnen zien.

 

Op grond van een en ander zou men concluderen, dat het vliegtuig, aanvankelijk zuiver de route H3-Bagdad vliegend, mogelijk door de storm afgedreven is en in een of meer bochten daarvan verder is afgevlogen.

De windrichting ten tijde van het ongeval is hoogstwaarschijnlijk ongeveer NW geweest. Daarop duidt de ligging van de brieven welke in zeer grote hoeveelheid ten ZO van het wrak lagen. Wanneer men n.l. weet, dat tijdens en zeker nà het ongeval er een hevige regenval moet zijn geweest, zullen de brieven geneigd zijn te blijven liggen in een dichtheid welke afneemt naarmate men verder van het wrak komt. Bij het terug waaien ten gevolge van het draaien van de wind zullen de meeste nog aan die kant blijven; ze werden achter oneffenheden, stenen enz. vastgehouden. Aan de NW-zijde zullen dus in uiterst geringe dichtheid zeer verspreid brieven worden gevonden. Dit beeld vertoont nu inderdaad de verspreiding der brieven. Wanneer de wind eerst ZO zou zijn geweest, zou de grote hoeveelheid aan de andere zijde in de luwte van het vliegtuig zijn blijven liggen en het beeld juist andersom zijn geweest. Dit maakt duidelijk, dat ten tijde van en nà het ongeval de wind ongeveer NA moet zijn geweest, hetgeen overeenkomt met de richting der bui.

Men kan dus concluderen, dat het vliegtuig onder een koers van 239° en op een afstand van ca 23 km van Rutbah vloog, dat het zich ten tijde van het ongeval nog in de bui bevond maar deze bijna was gepasseerd, de wind ongeveer NA was en dat het weer ter plaatse zéér slecht moet zijn geweest, zowel wat betreft hemellicht, remous, zich als neerslag.

 

De hoeveelheid benzine, welke ten tijde van het ongeval aanwezig moet zijn geweest, speelt een belangrijke rol voor de beoordeling van de beslissing, welke de vlieger had te nemen. Voor de bepaling van het verbruik staan verschillende gegevens ten dienst. In de eerste plaats die, welke ontleend zijn aan KLM-gegevens en vervolgens die welke in het notitieboekje van de heer Waalwijk zijn gevonden.

De afstanden bedragen:

          Caïro - Gaza       350 km

          Gaza - H              548 km

          H - Bagdad          407 km

                  totaal:         1305 km

 

Uit de vliegtijden blijkt, dat de gemiddelde snelheid van het eerste traject 314 km/u, over het tweede 311 km/u bedroeg, aannemende dat de tijden van vertrek en passeren juist zijn opgegeven. Deze snelheden lijken vrij groot. Wanneer de windsnelheid niet gunstig is geweest -en dit zou op grond van de weerberichten ook het geval moeten zijn geweest moet op een vrij hoog toerental zijn gevlogen. Aannemende dat het verbruik 320 l/u was, zou, daar tot H3 het vliegtuig 173 min. had gevlogen, circa 925 l verbruikt zijn, zodat er nog circa 825 l resteerde. Er zou om naar Bagdad te vliegen nog circa 485 l nodig zijn. Het zou dus niet te verwonderen zijn, dat de vliegers het plan zouden hebben opgevat naar Bagdad door te vliegen. Bij een verbruik van 350 l/u zou nog circa 740 l zijn overgebleven, terwijl nog circa 500 l tot Bagdad nodig zou wezen, wanneer de omstandigheden niet zouden veranderen.

Daaruit blijkt, dat de benzinehoeveelheid aan de zuinige kant was. De vliegers hebben echter in vermindering der snelheid een middel om het verbruik te reduceren.

 

7.  Het terrein en de bewoners.

Een indruk van het terrein waarin het toestel neerkwam wordt gegeven door de foto's.

Het is een grote vlakte van ongeveer 1 km breed en 4 km lang, waar een z.g. wadi doorstroomt. Rondom bevinden zich heuvels, waarvan de toppen ook in een plat vlak liggen, dat circa 60 m boven het terrein is gelegen. De wadi is de “Wadi Hauran” die normaal droog staat, maar een enkele maal in een regenperiode met water is gevuld. Men vertelde dat dit sinds 4 jaar niet was voorgekomen.

De grond is hard en vettig; hij lijkt te bestaan uit zand, leem en klei. Zodra de grond vochtig is, vindt men plantengroei. Er zijn ter plaatse veel keien.

De woestijn is eigenlijk niet bewoond. In de nabijheid der bronnen van Rutbah Wells kamperen vaak bedouïnen.

 

8. Het wrak

 

8a. Oriëntering.

Reeds dadelijk kon worden opgemerkt, dat het niet onmogelijk is dat delen van het wrak door een ontploffing zijn weggeslingerd of door de wind zijn weggewaaid. Absolute zekerheid, dat de ligging der delen precies zo gebleven is als vlak na het ongeval, bestaat er niet. De wind was zeer krachtig en een zo sterke wind neemt zelfs zeer zware voorwerpen mee. Vooral een luik of een deur kan er gemakkelijk door worden verplaatst. Verder stond het vast, dat ondanks politietoezicht voorwerpen verdwenen zijn en zag het wrak er een volgende morgen weer iets anders uit dan zoals Van der Maas het de vorige dag verlaten had. Dat wil niet zeggen, dat niet het totale beeld hetzelfde zou zijn gebleven. Alleen vraagt men zich in enkele gevallen af: is dat bepaalde deel niet verplaatst?

 

8b. Vernieling door botsing.

In dit deel geeft Van der Maas een beknopte beschrijving van de op de ongevalsplaats aangetroffen voorwerpen.

 

8c. Vermoedelijk verloop der botsing

Dr. van der Maas komt o.m aan de hand van een door hem gemaakt diorama van een modelletjes-reeks van de crashende “Uiver” (dit diorama bestaat nog! HD) tot de conclusie, dat de grond het eerst werd geraakt door de rechter vleugeltip en vlak daarna ongeveer gelijktijdig door rechter schroef, rechter wiel en onderzijde van de rompneus.

Deze laatste werd afgerukt met een stuk van het voetenstuur. Het rechter weldaad ook wanneer het landingsgestel is ingetrokken nog buiten de gondel steekt, heeft dadelijk een klap omhoog gekregen, zodat de drukstijl afbrak en de olietank lek werd geslagen. Dit moet een krachtige klap zijn geweest, daar het landingsgestel zodanig zou zijn geconstrueerd, dat het in ingetrokken toestand bestand is tegen een normale landingsstoot. De vliegsnelheid moet dus een verticale component hebben gehad van belangrijke grote.

Tegelijkertijd moet ook de zijdelingse helling vrij groot geweest zijn. Wanneer met een model het eerste begin van de baan gereproduceerd wordt op zodanige wijze, dat het verloop der vernieling waarschijnlijk wordt, komt men tot de volgende conclusie: het vliegtuig heeft, minstens circa 17° zijwaarts overhangend en minstens circa 12° voorover geneigd, de grond geraakt, waarbij het ten opzichte van de grond een snelheid naar links had.

Dit laatste wordt aangetoond door de strepen aan de onderzijde van de vleugeltip. Dit behoeft niet een slippende beweging te zijn geweest, maar kan het gevolg zijn van de wind; in dat geval vindt men een bevestiging van de aanname omtrent de windrichting.

Van der Maas kon niet vaststellen of het toestel een bocht beschreef; hij meent van niet. De kromming over de eerste 30 m van de baan wordt toegeschreven aan de remming aan de SB zijde. Deze remming moet even zeer krachtig geweest zijn, omdat men reeds dadelijk delen van het vliegtuig vindt. De baan vervolgend ziet men, dat de SB zijde het eerst is gedemonteerd (motor, voorste deel van de romp); men vindt zelfs de kleerhaken uit het voorste rechter bagageruim (12, vlak achter de 2e bestuurder). De linker schroef raakte nu de grond, zeer waarschijnlijk bij 16.

Dat juist cilinder #4 van de rechter motor is weggeslagen zou erop kunnen wijzen, dat de dwarshelling bij het raken van de grond vrij groot moet zijn geweest. Wanneer men zou aannemen, dat de cilinder bij het eerste contact met de grond is afgebroken, zou men zelfs 45° of meer dwarshelling moeten veronderstellen. Dit is onwaarschijnlijk en niet in verband te brengen met het verdere verloop, zodat Van der Maas aanneemt dat de cilinder er op andere wijze is afgerukt. De rechter motor is van buiten aanzienlijk beschadigd.

Bij de draaiende beweging even voor de helft van de baan werd allerlei naar buiten geslingerd, o.m. ook de rechter drukstijl van het landingsgestel, Mogelijk echter zijn ook bij een latere ontploffing delen weggeslingerd.

Bij het tenslotte volgende achteruit schuiven bleef de SB vleugel op de grond steunen en draaiden romp + BB vleugelhelft verder. De vleugel scheurde van onderen door en brak van SB-voor naar BB-achter, terwijl de romp van de vleugel werd afgedraaid. Hoe dit laatste gebeurde is Van der Maas niet duidelijk geworden. Bij het laatst besproken deel van de beweging viel van voren de bemanning uit de ten gevolge van de vernieling open romp en werden de passagiers uit de opengescheurde romp weggeslingerd.

Dr. Van der Maas beredeneert vervolgens o.m. uit de steek der groeven door de SB schroef in de grond, dat de vliegsnelheid niet lager dan 230 km/u moet zijn geweest. En doet een schatting van 280 à 300 km/u maar sluit hoger niet uit.

(Er bestaat een destijds door het RSL vervaardigd diorama waarop m.b.h. verbogen blikken modelletjes het vermoedelijke verloop van de feitelijke crash is uitgebeeld. Die heb ik ook aan het Aviodrome aangeboden, maar men bleek niet geïnteresseerd...)

 

8d. Vernieling door brand.

Duidelijk ziet men aan het wrak dat er 2 vuurhaarden geweest moeten zijn, n.l. één bij de benzinetanks voorin en één in het achterbagageruim. Dat wil niet zeggen, dat andere delen niet hebben gebrand, zelfs blijkt, dat de brand op sommige plaatsen vrij fel is geweest; er waren trouwens circa 750 l benzine en diverse brandbare stoffen aanwezig. De hitte in de omgeving moet vrij groot geweest zijn. Anderzijds is het bevreemdend, dat niet veel meer is weggebrand. Dit kan echter een gevolg zijn van de overheersende NW-wind en de regen.

Dr. van der Maas beschrijft vervolgens de door de brand veroorzaakte vernieling. Hij vermeldt daarbij in het bijzonder een trekdoos met schakelaar voor de verlichting waarvan het deksel is verbrand.

Aanvankelijk werd de mogelijkheid van blikseminslag daarin overwogen. Het kastje is daarom medegenomen; na onderzoek moet die mogelijkheid echter uitgesloten geacht worden; de beschadiging is opgetreden door brand van de in dit kastje aanwezige kunsthars.

Dr. van der Maas neemt als zeker aan, dat in het eerste deel van de baan in het voorste gedeelte van het toestel geen brand heeft gewoed. De gevonden sporen van brand bevinden zich bijna alle alleen in de nabijheid van het wrak. Vier verder van het wrak liggende onderdelen (74,50,40 en 69) vertonen ook sporen van brand maar daar kon niets naders uit afgeleid worden.

Dat de meeste personen, naar de heer Peters opgaf, ook aan de benen waren gebrand, meent Van der Maas te moeten toeschrijven aan overslaande vlammen; hoe verder van het wrak hoe minder brand in het algemeen. Ook wordt het niet uitgesloten geacht, dat het toestel enkele tientallen meters vóór het tot stilstand kwam, reeds in brand is gevlogen, of kan ook de benzine uitgestroomd zijn. Daar de passagiers er waarschijnlijk het laatst uit geslingerd zijn, kunnen zij nog brandwonden in het vliegtuig hebben opgelopen.

 

8e.  Gegevens, betrekking hebbende op de toestand van het vliegtuig vóór het aanraken van de grond.

In dit onderdeel van het verslag worden enkele gegevens vermeld omtrent de toestand en stand, waarin motoren, schroeven, besturings- en bedieningsorganen werden gevonden.

Geen van deze gegevens wijst op een voorbereiding tot landen.

 

8f.  Aanwijzingen blikseminslag of breuk in de lucht.

 

Blikseminslag.

Er werd geen spoor van blikseminslag gevonden. De sleepantenne was ingehaald en vertoont geen sporen van verhitting; dat de vaste antenne door de bliksem getroffen zou zijn, is eveneens zeer onwaarschijnlijk. Het antennemastje, vastzittend op het dak van de cockpit, werd met een stukje antennedraad eraan, teruggevonden (54). Het mastje was geblakerd, daar het in het vuur had gelegen. De antennedraad vertoonde geen tekenen van smelting.

De radio-ontvanger en -zender waren door geweld beschadigd, echter niet door de bliksem getroffen, zoals van de KLM-commissie werd vernomen. Van der Maas heeft deze onderdelen niet gezien, ze waren bij zijn aankomst al gestolen. Zelfs moeten de lasplaatsen (tinsoldeer) intact geweest zijn.

Wat van electrische leidingen werd aangetroffen, bleek nog volkomen intact re zijn. Zelfs de lampjes waren nog te gebruiken.

De schroeftippen waren door geweld beschadigd; niets wees erop dat zij aan overmatige verhitting waren blootgesteld. In de bovenzijde van de BB-vleugel vond men enige gaten, die er uit zagen alsof zij er in geponst waren. Er was geen enkel teken van verhitting of vlamboog aan te zien, zij moeten er door wegvliegende delen in geslagen zijn.

De lijkschouwing wees uit dat er geen aanwijzingen waren voor dood door bliksem. Er werden verschillende losse hakken gezien. Van der Maas heeft er in totaal twee gevonden en meegenomen. Aanvankelijk ging het gerucht, dat het verliezen van hakken vaak voorkomt bij personen, die door de bliksem werden getroffen. Dit punt werd met de medicus te Amman besproken. Het blijkt ook bij vliegongevallen van andere aard vaak voor te komen, dat hakken verloren worden. In het geval van bliksem zijn de spijkers (nagels) geschroeid. Dit was hier niet het geval.

 

Breuk in de lucht.

In dit onderdeel van het rapport komt Dr. van der Maas tot de conclusie dat er geen punten werden aangetroffen of aanwijzingen gevonden, welke de veronderstellingen van breuk in de lucht (dus vóór het contact met de grond) wettigen. Het is duidelijk, dat men de mogelijkheid daarvan toch moet blijven openhouden; deze werd door Van der Maas uiterst gering geacht.

 

8g.  Medische gegevens.

Van groot belang voor het onderzoek was de vraag, of de bestuurders door de bliksem waren gedood. In de eerste plaats was het daarom van betekenis van de medicus te Bagdad, die de lijkschouwing had verricht, nadere gegevens over de doodsoorzaak te verkrijgen Vervolgens was het tot het verkrijgen van een nader inzicht in sommige punten van belang, om uit de toestand der kleren te leren in welke graad de verschillende personen waren verbrand.

Daar verder de mening heerste, dat de lijken niet nauwkeurig waren geschouwd, werd de 26ste te Rutbah afgesproken, dat de heer Moes zou trachten te Bagdad gedaan te krijgen, dat het stoffelijk overschot der bemanning opnieuw zou worden geschouwd met de uitdrukkelijke bedoeling onomstotelijk vast te stellen of de vliegers door de bliksem waren gedood, ja of nee.

Het is de heer Moes gelukt de toezegging tot medewerking te verkrijgen. Door moeilijkheden van administratieve aard, hun diepere oorzaak vindend in verschil van opvatting tussen Iraakse en Engelse autoriteiten, werd het opgraven echter vertraagd. De 29e December vond toen een bespreking over deze kwestie plaats in het hospitaal te Bagdad, waarbij de directeur en een dokter, de consul, de heer Behage en Van der Maas tegenwoordig waren. Er rees een beter begrip over het verschilpunt en er werd toegezegd diezelfde dag nog een en ander te beëindigen. Bij de inspectie der kleren bleek echter, dat de assistent van bovengenoemd medicus zeer nauwkeurig lijkschouwing had verricht, nauwkeurig had gelet op de mogelijkheid van dood door bliksem, verschillende malen personen, die door de bliksem waren getroffen, had onderzocht en alles zeer summier had aangetekend. Uit deze aantekeningen las de dokter een en ander op verzoek voor, waarbij dezerzijds aantekeningen werden gemaakt. De consul en de heer Behage stonden uitdrukkelijk op het standpunt, dat in dit geval op autopsie te insisteren volkomen ongegrond zou zijn. Hoewel Van der Maas er op bleef aandringen vanwege de grote betekenis van de uitspraak en om te vermijden, dat later toch weer twijfel zou rijzen, moest hij zwichten voor de kracht van overtuiging der medici en de argumenten der andere heren. De reden dat Van der Maas aanvankelijk bleef aandringen op autopsie was gelegen in het feit, dat bij hem twijfel gerezen was aan de waarde welke aan de verklaringen van de medicus te hechten viel, daar deze in een ogenblik dat onder vier ogen werd gesproken, de indruk had bevestigd, dat ook hìj reeds op een uitvoeriger onderzoek had aangedrongen. Bovendien had de heer Moes verteld, dat van de zijde der hospitaalleiding waarde werd gehecht aan autopsie, aangezien men meende, dat niet was gelet op de mogelijkheid van dood door bliksem. Tijdens het bezien der kleren echter bleek duidelijk dat de assistent de schouwing had verricht en dat deze alles uitvoerig had genoteerd. Hij was zeker in zijn houding. Van der Maas mende, dat eerst tóen de medicus de in het Arabisch gestelde uitvoerige notities omtrent de beledigingen der inzittenden las. De aantekeningen zullen door de consul via het Ministerie van Buitenlandse Zaken worden doorgezonden.

Als conclusie mag dus gelden dat, waar de medici te Bagdad pertinent verklaren, dat dood door bliksem uitgesloten moet worden geacht, maar de dood door geweld en ogenblik moet zijn ingetreden, en de beschadiging door brand secondair is.

 

9. Vermoedelijke oorzaak van het ongeval.

Zoals gebleken is, leverde het in grote trekken reconstrueren van het vermoedelijke verloop van de botsing, d.w.z. van de wijze waarop het vliegtuig met de grond in aanraking kwam, en hetgeen hierna gebeurde, geen ernstige bezwaren op. De vraag naar hetgeen hieraan voorafging, en daarmede ook naar de eigenlijk oorzaak van het ongeval, is moeilijker te beantwoorden. Toch leidt de bestudering van de beschikbare gegevens tot een aannemelijk antwoord op deze vraag, een antwoord dat weliswaar niet met zekerheid vaststaat, doch waaraan wel een grote mate van waarschijnlijkheid toegekend moet worden.

In het volgende worden (in 1 t/m 12) eerst de conclusies gegeven, die rechtstreeks uit de enkele vaststaande feiten afgeleid kunnen worden. Vervolgens worden enige mogelijke oorzaken aangegeven, waarvan de waarschijnlijkheid echter zeer gering geacht wordt (13 t/m 15a) waarna dan de vermoedelijke gang van zaken besproken wordt (15b). Hierbij moge opgemerkt worden, dat de hier aangegeven verdeling in drie groepen, wat de eerste twee betreft, niet al te streng genomen mag worden, doch slechts dient ter oriëntering.

 

9.1. Het moet uitgesloten worden geacht, dat de vliegers een poging deden tot het uitvoeren van een noodlanding.

 

9.2. De coïncidentie van zeer slecht weer (onweer) en het ongeval moet als vaststaand worden aangenomen.

 

9.3. Uit de bovengenoemde feiten betreffende de stand de bedieningsorganen, de vervorming der schroeven, de snelheid waarmee de grond moet zijn geraakt en het feit dat tijdens het ongeval de schroeven minstens normaal belast moeten zijn geweest, wordt geconcludeerd, dat de catastrophe de vliegers min of meer overvallen heeft, terwijl het hun bedoeling was het vliegtuig normaal te vliegen.

 

9.4. Het mag als vaststaand worden aangenomen, dat, toen het vliegtuig door de primaire catastrophe werd getroffen, in de lucht of botsing met de grond, de vliegers waarschijnlijk de bedoeling hadden naar Bagdad te vliegen (koers 81°, ingestelde koers 83°). Het vliegtuig lag ongeveer op die route (circa 3,5 km ten Z.).

 

9.5. Het is nagenoeg zeker, dat in de lucht niet een zodanige brand heeft gewoed, dat de vliegers er door gedwongen worden het vliegtuig te laten gaan. Immers zouden dan nagenoeg zeker tekenen van brand op het eerste stuk van de baan gevonden moeten zijn. Nu echter vindt men eerst tekenen van brand in de onmiddellijke nabijheid van het wrak. Een uitzondering hierop vormen de inzittenden en enige reeds eerder besproken delen van het vliegtuig op iets grotere afstand die zich echter geen van allen in het eerste deel van de baan bevinden. Hierbij kan opgemerkt worden, dat de inzittenden door hun kleding bijzonder brandbaar zijn. Het is bovendien zeer onwaarschijnlijk, dat een dergelijke brand de vliegers kan hebben overvallen op een wijze welke in het zojuist besproken punt 3 wordt bedoeld.

 

9.6. In het gevuldst er in de lucht brand in de cabine of in het achterbagageruim zou zijn geweest, kan deze nog niet een ernstig karakter hebben gehad, daar hij dan spoedig tot breuk aanleiding zou hebben gegeven. Bovendien zou men dan toch ook al bij het begin van de baan gesmolten metalen bekleding of andere sporen van brand moeten hebben vinden; verder is de vondst van een niet verbrande cabinestoel in strijd met ernstige cabinebrand.

 

9.7. Een lichte brand in de lucht in de cabine is niet absoluut in strijd met het gevonden materiaal; het aan de cabinezijde gebrande cabineschot (32) is echter het enige, dat er op zou kunnen wijzen. Het is echter niet denkbaar, dat de gevolgen, (bij lichte brand) zó ernstig zouden zijn geweest.

 

9.8. Ook een lichte brand in de lucht in het achterbagageruim lijkt onwaarschijnlijk. In dat geval zouden de postzakken gebrand moeten zijn. Naar van KLM-zijde vernomen werd, is dat niet het geval.

 

9.9. Een lichte brand van andere aard (carburateur) is zeer onwaarschijnlijk. De carburateurs waren nog vet.

 

Vanwege het in de punten 5 t/m 9 aangegevene wordt brand in de lucht zeer onwaarschijnlijk geacht. Men mag bovendien aannemen, dat de bestuurders dan in geen geval zouden zijn blijven doorvliegen, doch de motoren zouden hebben gedrosseld en een landing hebben voorbereid.

 

9.10. Geen enkele aanwijzing voor breuk in de lucht werd gevonden, immers: geen constructiedelen van het vliegtuig lagen op onlogische wijze van het wrak verwijderd; het gehele gebeuren na de aanraking met de grond kan worden gevolgd; alle delen zijn teruggevonden voor zover niet hun verbranden bij het wrak hoogstwaarschijnlijk lijkt. Hieruit wordt geconcludeerd, dat er geen breuk in de lucht heeft plaatsgehad.

 

9.11. Gezien het onder 5 t/m 10 genoemde is het evenzeer hoogst onwaarschijnlijk, dat het vliegtuig zódanig door de bliksem is getroffen, dat daarbij brand of breuk in de lucht is opgetreden.

 

9.12. Gezien de verklaring van de betreffende medicus moet worden aangenomen dat de vliegers niet door de bliksem zijn gedood. De mogelijkheid, dat ze beiden gelijktijdig buiten dienst zijn gesteld, blijft bestaan, maar lijkt zeer klein.

 

9.13. Mogelijke schadelijk invloed van CO moet niet uitgesloten worden geacht. De vermoeidheid van beide vliegers en de hoofdpijn van Beekman kunnen gemakkelijk verklaard worden door de vermoeiende tocht, waarin zij slechts zeer weinig hebben geslapen, maar kan verergerd zijn door de aanwezigheid van koolmonoxyde. Het is echter zeer onwaarschijnlijk, dat beide vliegers gelijktijdig door CO-vergiftiging op hetzelfde ogenblik, onbekwaam zouden zijn geworden.

 

9.14. Behalve de onder het oog geziene mogelijkheden zijn er nog zeer vele te bedenken, welke de vliegers in moeilijkheden kunnen hebben gebracht. De meeste worden reeds geëlimineerd door het feit, dat men moet aannemen, dat in geval van de betreffende storing de bemanning maatregelen zou hebben getroffen, b.v. de landing hebben voorbereid, de motoren hebben gedrosseld, terwijl een samenvallen met het onweer in sommige gevallen merkwaardig zou zijn. Enige der bedoelde mogelijkheden zijn de navolgende:

 

9.14a. Breuk van of in het systeem der stoomverwarming.

Het is denkbaar, dat de ketel is gesprongen. Dat is echter dermate onwaarschijnlijk, dat met de mogelijkheid verder niet wordt gerekend. Men had dan ook weggeslagen delen moeten missen, of eerder in de baan tekenen van brand of breuk moeten vinden. Het is mogelijk, dat stoom gelekt, misschien gespoten, heeft in de cabine, in welk geval de kleppen hadden kunnen worden afgesloten. De electrische bediening der verwarming stond aan. Er rest nog een kleine kans van lekken van CO, waarvan de vliegers echter bezwaarlijk de last kunnen hebben ondervonden.

 

9.14b. Flutter.

Geen der roeren vertoonde voor zover na te gaan was, een enkele beschadiging welke in deze richting wees.

 

9.14c. Vastlopen e.d. van een der besturingsorganen.

Dit kon slechts voor een deel worden nagegaan; er werd geen aanwijzing voor gevonden.

 

9.14d. Te weinig benzine.

Uit de berekening van de benzinehoeveelheid kan blijken dat er voldoende benzine aanwezig was om Bagdad te bereiken. De reserve werd door Van der Maas onvoldoende geacht, hetgeen niet wil zeggen dat soms niet scherper wordt gevlogen. Er was in ieder geval voldoende benzine om Rutbah te bereiken en misschien ook nog om desnoods te wachten tot het ergste van de bui voorbij was. Bij langzaam vliegen daalt het verbruik sterk.

 

9.14e. IJsafzetting.

Dit is mogelijk. Er wordt gemeld, dat het gesneeuwd en gehageld heeft in de bui. Gezien de temperaturen aan de grond is het optreden van ijsafzetting aan het vliegtuig onwaarschijnlijk.

 

9.14f. Kwaadwilligheid.

Er is overwogen of er niet aan een aanslag moet worden gedacht. Hoewel hiertegen het uitermate sterke argument valt in te brengen, dat het ogenblik daartoe wel zeer merkwaardig zou zijn gekozen, en er in die richting geen aanwijzingen werden gevonden, wordt de aandacht gevestigd op het feit, dat vóór de ramp van de Uiver te Croydon door onbekenden gevraagd zou zijn of er al iets van het vergaan van de Uiver bekend was. Het onderzoek daarnaar behoort echter tot de taak der politie. Mogelijk zouden dan enkele punten in het rapport steun kunnen verlenen.

 

9.15.  Tenslotte blijft als meest waarschijnlijke de mogelijkheid, dat de vliegers de grond zijn ingevlogen t.g.v. navigatiemoeilijkheden of atmosferische omstandigheden al dan niet gepaard aan de eigenschappen van het vliegtuig en persoonlijke gesteldheid.

 

9.15a. In de eerste plaats vraagt men zich af of de vliegers Rutbah hebben gezocht. Nu bleek dat de weersomstandigheden te Rutbah ten tijde van het ongeval voldoende moeten zijn geweest -deze mening kreeg Van der Maas ook uit de gesprekken te Rutbah- en dat niet aangenomen kan worden, dat de bestuurders meenden reeds te Rutbah te zijn. De gestelde vraag moet dus ontkennend worden beantwoord.

Vervolgens kan worden opgemerkt, dat het denkbaar is, dat men te laag heeft gevlogen ten gevolge van een val in barometerstand. Wanneer men echter de barometerstanden beziet, dan valt op, dat die te Caïro kaag was ten opzichte van die te Rutbah. Waar aangenomen mag worden, dat de bemanning er zorgvoor heeft gedragen, dat de hoogtemeters te Caïro werden ingesteld, kunnen de wisselingen in druk, welke het barogram te Rutbah aangeeft, geheel buiten beschouwing blijven, daar zij aan de veilige kant liggen. De druksprong welke het barogram aangeeft, bedraagt 2 mb, hetgeen met ongeveer 20 m hoogteverschil overeenkomt. Dit mag onbelangrijk worden genoemd.

Men kan zich verder afvragen, of door andere oorzaak te laag werd gevlogen. Dit kan dan moeilijk op een kleine vergissing berusten, daar het hoogste punt der woestijn (ruim 900 m) reeds meer dan 100 km achter de rug lag en de woestijn naar het oosten omlaag helt: Rutbah ligt op ongeveer 650 m. Had men, de heuvels ziende, voor deze willen uitwijken, dan zou men het toestel toch aan hoogte hebben doen winnen en niet in de laagte terechtgekomen zijn. Dit zou b.v. verklaard kunnen worden door aan te nemen, dat het doel was te dalen, men voor de heuvels is uitgeweken, het toestel heeft overtrokken, plotseling gas gaf om het op te vangen, maar dat het daartoe te laat was. Dit alles lijkt echter uitermate onwaarschijnlijk. Men kan van ervaren bestuurders de ter verklaring nodige vergissing in vlieghoogte moeilijk aanvaarden.

In dit verband kan er aandacht op worden gevestigd, dat het niet nodig is, dat het vliegtuig de aangegeven heuvels is gepasseerd.

De ligging tegengesteld aan de zeer waarschijnlijk op Bagdad ingestelde koersrichting doet aan een niet-bedoelde verandering van vliegrichting denken. Wanneer men had willen terugkeren, zou de kompaskoers waarschijnlijk zijn versteld en kan een fout van betekenis in vlieghoogte, waar men pas nog bij goed zicht  de hoogtemeter had kunnen controleren, niet verwacht worden. Bovendien lijkt het onwaarschijnlijk, dat met wilde terugkeren, omdat men vrij recente (23.58 GMT) goede weerberichten van Rutbah had en vermoedelijk wist, dat Gaza gesloten was.

De vraag rijst, waarom de bestuurder te 01.00 GMT een peiling vroeg. Was hij toen de pijpleiding kwijtgeraakt? Maar hoe kan men hem dan te H3 nog hebben gehoord, daarbij denkende: het toestel vliegt zeker langs de pijpleiding.

Dr. van der Maas meent, dat de heer Newick voor een en ander ondervraagd de verklaring gaf. Deze heer vertelde, dat verschillende KLM-vliegers die hij 'excellent navigators' noemde, om een peiling vragen vlak nadat zij te H3 hun koers breken. De heer Beekman wenste zich tijdig van de assistentie van Rutbah te verzekeren. Te 01.00 GMT moet hij zich in goed weer met uitstekend zicht hebben bevonden. Het is verder niet waarschijnlijk, dat de heer Beekman Rutbah, indien hij daar wenste te landen, zo lang zou hebben laten wachten op bericht, wetende, dat de voorbereiding die de Imperial Airways moest treffen, enige tijd in beslag nam. Het wordt dus onwaarschijnlijk geacht, dat het in de bedoeling lag te Rutbah te landen.

Ook, wanneer het weerbericht van 00.20 GMT ontvangen zou zijn (“weer sinds de waarneming: mist”, hetwelk in strijd lijkt met de werkelijkheid) kan men, waar de waarnemingsgegevens in dit bericht zo duidelijk zijn, moeilijk tot een andere redenering komen. Het is denkbaar, dat niet alle instrumenten meer goed werkten. Hoogstwaarschijnlijk moet de heer Beekman echter voldoende bekend geweest zijn met de vlieghoogte en zou dan, indien hij aanzienlijke hoogte verloor, iets gedaan hebben wat een landing kon vergemakkelijken.

Geconcludeerd wordt dus, dat het vliegtuig tegen de grond is gevlogen, terwijl het zeer waarschijnlijk de bedoeling was op koers 83° te vliegen en een vermindering van de vlieghoogte niet in de bedoeling der bestuurders lag.

 

9.15b. Atmosferische omstandigheden en vliegeigenschappen.

Zoals reeds besproken moet het hoogstwaarschijnlijk worden geacht, dat het vliegtuig op het ogenblik van het ongeval zich in een onweersbui bevond. Er moet niet alleen worden gedacht aan een coïncidentie ongeval-onweersbui, maar ook aan een verband daartussen.

Bekend is, dat vaker atmosferische storingen de primaire oorzaak waren, dat men de besturing over het vliegtuig kwijt raakte. Enkele gevallen met Nederlandse vliegtuigen zijn bekend; ook de buitenlandse literatuur vermeldt gevallen. Voor zover het Nederlandse vliegtuigen betreft, geschiedde dit tot nu toe op zodanig grote hoogte, dat men tijdig weer de macht over de besturing herkreeg. In het buitenland moet het echter voorgekomen zijn, dat door deze oorzaak het toestel verloren ging.

Het is duidelijk, dat zowel het karakter van de vliegeigenschappen als de toestand en kunde van de vlieger van invloed zijn op het meer of minder vlug kwijtraken en/of herkrijgen van de besturing.

Over het karakter der vliegeigenschappen kan men iets leren uit de verklaringen over ervaringen en uitlatingen van de heren Beekman en Waalewijn. Daaruit blijkt, dat het oordeel van de heer Beekman niet onverdeeld gunstig was. Verder wordt duidelijk, dat de eigenschappen van het vliegtuig zodanig waren, dat onder omstandigheden, zoals die in Europa kunnen voorkomen, een geoefend vlieger die ook dit vliegtuig reeds enige uren gevlogen heeft, zodanige moeilijkheden ondervinden kan, dat hij slechts met de grootste krachtsinspanning de besturing kan beheersen en zelfs tijdelijk de macht over de besturing kan kwijtraken. Het moet geacht worden een feit te zijn dat de stuurkrachten in remous zeer groot worden.

De vliegers waren zeer vermoeid. Dit is te verklaren uit de omstandigheid, dat zij vrij veel zwaar weer hadden ontmoet en dus weinig hebben kunnen rusten; niet onmogelijk, zou Beekman dat toch niet hebben gedaan. Het houdt mede verband met het feit dat het schema scherp berekend was. Het is niet onmogelijk, dat deze factoren ook van invloed zijn geweest op het karakter van beslissing inzake het vliegen door het onweer. Deze beslissing lag niet in de lijn van Beekman. De bekwaamheid en kunde der vliegers staan buiten twijfel.

Men mag aannemen, dat atmosferische storingen moeilijk een zodanig karakter kunnen hebben, dat zij uit zichzelf het vliegtuig tegen de grond 'slaan'; de geschetste eigenschappen van het toestel en de toestand van de bemanning moeten daaraan ongunstig hebben medegewerkt.

 

10.  Conclusies.

Het in punt b.9 besprokene samenvattend, komt Van der Maas tot de volgende conclusies:

 

1e. De oorzaak van het ongeval is hoogstwaarschijnlijk niet gelegen in brand, breuk of blikseminslag in de lucht, zomin als in storingen van technische aard.

 

2e. Het moet waarschijnlijk worden geacht, dat de zeer ongunstige weersomstandigheden, tezamen met minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel in zware remous en vermoeidheid van de vlieger geleid hebben tot de botsing met de grond die de catastrophe tengevolge had.

 

11.  Opmerkingen.

In het laatste deel worden enige losse opmerkingen gegeven waarvan, hoewel zij voor het merendeel geen rechtstreeks verband houden met de vraag naar de oorzaak van het ongeval, vermelding hier gewenst lijkt.

 

11a. Opmerkingen van technische aard.

 

1. Men vraagt zich af of er uit de wijze, waarop de vernieling heeft plaatsgehad, iets te zeggen valt over de sterkte en de constructiewijze van het vliegtuig. Bij de beantwoording van deze vraag moet men echter zeer voorzichtig zijn, daar men niet kan beoordelen, welke krachten in het beschouwde geval op de constructie gewerkt hebben. Waarschijnlijk hadden deze ook een geheel ander karakter dan de in normaal bedrijf te verwachten belastingen. Toch mogen hier enkele punten vermeld worden.

De metalen bekleding smelt uitermate vlug. De twee flares die na afloop van het onderzoek zijn ontstoken, brandden ogenblikkelijk een gat in de huid van de staart.

De romp en de vleugels zijn op die plaatsen doorgebroken, welke het zwakst leken. De BB-vleugel is gedeeltelijk afgebroken langs de flensverbinding met de vele bouten die het buitenste vleugelgedeelte aan het missendeel verbindt.

Het laswerk leek bij oppervlakkige beschouwing onvoldoende goed te zijn uitgevoerd. Enkele voorbeelden werden meegenomen, teneinde over een en ander een oordeel te kunnen vellen.

 

2. Vooral bij lang verblijf in het vliegtuig, zoals bij de betreffende tocht, is van de aanwezigheid van koolmonoxyde schadelijke invloed te verwachten. Het is daarom noodzakelijk, dat de vliegtuigen hierop onderzocht worden, hetgeen ook reeds bij de in Nederland gebouwde toestellen gebleken is.

 

3. De vliegers bleken in Caïro zeer vermoeid te zijn. De vraag rijst of de bezetting met vliegend personeel onder lang-aanhoudende moeilijke omstandigheden niet groter dient te zijn. Het is geenszins uitgesloten, dat bij een tocht als de hier beschouwde, waarbij men de eerste 21,75 uur gedurende 20 uur in de lucht was, te veel van de eerste bestuurder gevraagd wordt. Uit de aard der zaak is hierbij ook de geoefendheid van de tweede bestuurder van belang. 

 

4.  De vraag kan worden gesteld, of het nachtvliegen op de Indië-route te verantwoorden is. Van der Maas meent, dat deze vraag niet zó moet worden geformu-leerd; ook niet, al zou men willen veronderstellen, dat de ramp, indien het dag ware geweest, mogelijk niet zou hebben plaatsgehad.  De vragen welke naar de mening van Van der Maas gesteld moeten worden, zijn deze:

Is het te verantwoorden een onweersbui in te vliegen en is dit altijd te vermijden?

Bij de eerste vraag kan men aantekenen, dat het reisschema zó soepel dient te zijn, dat het vliegen 'de bui in' vermeden kan worden zonder dat de vliegers het gevoel kunnen hebben te kort te schieten in plichtsvervulling.

Bij de tweede vraag kan worden opgemerkt, dat een zware bui niet altijd te vermijden is. Bovendien kan ook daarbuiten de lucht uitermate onrustig wezen. In dit verband rijst de vraag of niet hogere eisen ten aanzien van de eigenschappen van het vliegtuig gesteld en gehandhaafd moeten worden.

 

5.  De vraag rijst of de bezetting van het peilstation te Rutbah wel voldoende is. Het heeft echter weinig zin dit voor één plaats te bezien, niet wetend of de weerberichtendienst en de peilingsmogelijkheden elders wellicht minder verzorgd zijn.

 

6.  Van de heer Waalewijn is bij de KLM bekend, dat hij het roken in de cabine niet zou hebben toegestaan. Hij had, naar vernomen werd, verzocht om in de cabine bordjes met “niet roken” aan te brengen.

 

11b. Opmerkingen van administratieve aard.

1. Over het bezoek aan de directeur van de Civiele Luchtvaart en diens intentie het ongeval ook te willen toeschrijven aan onvoldoende attentie der KLM-vliegers aan de weerberichten. Zijn plan om de mogelijkheid van een startverbod in voorkomende gevallen in te stellen werd met argumenten verhinderd.

(Ook de heer Moes spreekt in zijn rapport over deze kwestie. HD)

 

2. Over het telegram aan de heer Wolff in Washington. (Zie ook “rapport Moes” HD)

 

3.  Van KLM-zijde werd het standpunt ingenomen, dat enkele delen of papieren, welke haar toebehoorden ook door haar mochten worden medegenomen, al werd dezerzijds inbeslagname gewenst. Papieren welke van Waterstaat afkomstig waren, als logboek, bewijzen van geschiktheid der bestuurders, e.d. konden door Van der Maas behouden worden; andere papieren echter niet. Zo stelde Van der Maas er prijs op een aantekenboekje van de heer Waalewijn mede te nemen, doch dit gaf tot moeilijkheden aanleiding.

Hoewel Van der Maas van mening was, dat het standpunt volkomen onjuist was, meende hij deze zaak niet scherp te moeten stellen en een en ander te moeten overlaten aan nader overleg tussen hem en de opdrachtgever. Dat had hij ook aan de heer Moes medegedeeld.

Naar aanleiding van deze voor het eerst in deze vorm opgedane ervaring stelde hij voor, dat uitgemaakt diende te worden welke bevoegdheden de onderzoeker in een dergelijk geval heeft en dat dit ook aan de KLM medegedeeld moest worden.

 

4. Over de klepbreuk van de Leeuwerik.

 

5 t/m 9 Enige niet relevante administratieve zaken.

 

10. De samenwerking met de KLM-Commissie was van aangename aard.

 

Amsterdam, den 5den Februari 1935

w.g. Van der Maas.