ArkArl

AIRSPEED ENVOY IN NEDERLAND 1. KLM

Home Contact Herman Dekker Terug naar INDEX

Een paar opmerkingen vooraf.
- Op deze pagina zijn tientallen documenten ter illustratie geplaatst, een deel komt uit het Nationaal Archief (Inv. 5.16.5240/6499),
en dat is aan de preciese bronvermelding (en aan de kwaliteit...) goed zichtbaar. Maar ook veel komt uit een niet officiele en ook niet
genummerde Rijkswaterstaat-verzameling waarvan ik niet weet of die nu nog bestaat dan wel 'ergens' te raadplegen is.
Ik heb de kopieën zo'n 25 jaar geleden gemaakt, lang voordat er überhaupt sprake van was dat e.e.a. mogelijk naar het NA zou gaan en
of dat inmiddels gebeurd is weet ik niet.
Dat proces is pas de laatste 25 jaar voor mij (bij de RLD) waarneembaar goed op gang gekomen en ik had in diverse archieven al veel
materiaal gekopieerd voordat e.e.a. (weliswaar geschoond! Oók waarneembaar!) aan het NA werd overgedragen.
En ik ben natuurlijk al aanzienlijk langer actief op dit terrein.

- Het was oorspronkelijk mijn bedoeling de hieronder geplaatste documenten van uitgebreid verbindend commentaar te voorzien.
Maar inmiddels heeft Jan Evert Leeuw zijn onderzoek naaar de historie rond deze twee vliegtuigen op basis van o.a. een groot aantal van
deze NA- documenten gepubliceerd in LUCHVAARTKENNIS 2021 2 EN 3.
Voor meer achtergrondinformatie verwijs ik u naar deze twee uitstekende artikelen.

1. KLM
De geschiedenis van dit type in Nederland begint niet, zoals gebruikelijk wordt aangenomen, met de twee toestellen PH-ARK en PH-ARL
die D.H. Reinders in 1937 invoerde, maar al in 1935 toen verkennende besprekingen en gegevensuitwisselingen plaatsvonden tussen
KLM-directie, KLM-TD, de RSL en Wolseley Motors. In hoofdstuk Kandidaten behandel ik deze kandidatuur, uiteraard daar nogal summier,
hier heb ik wat meer ruimte om ook de documenten te laten zien.
Over het precieze verloop van het proces is mij heel weinig bekend.
Ik werd erdoor verrast toen ik onlangs bezig was uit de duizenden scans die ik in de loop der jaren in diverse -al dan niet openbare-
archieven had verzameld, de kopieën en scans betreffende de PH-ARK en PH-ARL te sorteren.
En toen deze documenten tegenkwam. Ze dateren uit 1935 dus ruim vóór de heer Reinders actief werd op dit gebied.
(Coll. H. Dekker)

Ik hoop dat een KLM-historicus op bovenstaande documenten nog aanvullende informatie
of enig commentaar kan geven. Omdat dit project niet van de grond kwam, nam D.H. Reinders, destijds
voorzitter van de Haagse Aeroclub) zelf het initiatief een tweetal van dit type aan te schaffen en
te gaan exploiteren. Dat leverde al met al ook weer een boeiend verhaal op!

2. D.H. Reinders en de PH-ARK en PH-ARL.

De herkomst van deze twee toestellen was ooit nogal mysterieus en vaag en dat heeft ertoe geleid dat de geschiedschrijving
ervan ook nogal wat onduidelijkheden en onwaarheden bevat. Dit betreft met name de identiteit en de periode vóórdat de heer
Reinders de in Antwerpen opgeslagen toestellen aanschafte. Dit heeft ertoe geleid dat diverse historici nogal niet zo
verantwoorde keuzes hebben gemaakt op basis van voor hen niet compleet beschikbare zijnde bronnen.
Inmiddels is er wat dat betreft geen twijfel meer aan de feitelijk identiteit. De archieven zijn daarin ondubbelzinnig duidelijk.
Wel is de eigendomssituatie daarna weliswaar nogal gecompliceerd maar dankzij de bewaard gebleven archiefstukken
behoorlijk te reconstrueren..
Hieronder zal ik aan de hand van in mijn archief aanwezige stukken én dossier 5.16.5240/6499 in het Nationaal Archief de
gebeurtenissen met en rond deze toestellen behandelen. Deze twee bronnen sluiten mooi op elkaar aan, het NA-dossier
geeft voornamelijk informatie over de tweede helft en de Duitse aankoop, mijn archief voornamelijk over de eerste helft, de aankoop
door Reinders en de perikelen omtrent de Bewijzen van Inschrijving en Luchtwaardigheid.

Het begint al met een probleempje welke toestellen nu eigenlijk in Antwerpen waren opgeslagen en dus door Reinders werden gekocht.
Lange tijd ging men er vanuit dat dit de constructienummers 55 en 56 waren met bijbehorende kenmerken resp. G-AEGF en G-AEGG.
Met als gevolg dat men er ook vanuit ging dat dit de voorgaande kenmerken van de PH-ARK en PH-ARL waren.
Zó heb ik het dus ook foutief (!) in "75 Jaar etc." gezet. Dat is dus niet correct.

Die problemen concentreren zich op de c/n's 55, 56, 61 en 62.
- 55 en 56 leveren in dit opzicht geen problemen meer op. Die werden dus G-AEGF en G-AEGG en werden op 1 mei 1936 ingeschreven
t.n.v. British Scandinavian Airway Ltd. met de Bewijzen van Inschrijving 6917 en 6918. Voor deze toestellen werden geen Bewijzen van
Luchtwaardigheid uitgereikt. De inschrijving werd van beide doorgehaald in januari 1937 als zijnde verkocht naar het buitenland.
Met "Geen problemen" bedoel ik uitsluitend t.a.v. het Nederlands Luchtvaartuigregister, na de verkoop naar het buitenland is het geheel
onbekend wat er verder mee is gebeurd.
- 61 en 62 werden beide ingeschreven t.n.v. Eric M. Hoffman te Wenen. Ze werden niet in het Britse register opgenomen, maar ze waren
wél onder CAA-toezicht gebouwd want ze kregen wel een Bewijs van Luchtwaardigheid, Nrs. 5745 en 5746 uitgereikt op resp. 28 en 29
januari 1937.
Deze Hoffman trad op als agent voor de Spaanse Republikeinen waarvoor hij een aantal Envoy's had besteld.
Deze Spaanse links met een groot aantal mysterieuze transacties heeft ertoe geleid dat er allerlei theorieën ontstonden omtrent verdwenen
toestellen en hun identiteiten. Daarop waren 'onze ' PH-ARK en PH-ARL dan ook geen uitzonderingen.
En dat heeft er ook toe geleid dat er in de Nederlandse beschrijvingen van deze twee Envoy's uitgebreid verhaald werd over de geheim-
zinnige gebeurtenissen die de wapenverkopen naar Spanje destijds in het algemeen begeleiden, en in het bijzonder natuurlijk alle mogelijk
kandidaten voor 'onze' twee toestellen.
Ik hoef me (gelukkig...!) alleen bezig te houden met de geschiedenis van de twee die uiteindelijk naar Nederland kwamen.
Ze werden in januari 1937 op transport gesteld met bestemming Triëst, en uiteindelijk Spanje dus.
Maar om een of andere reden, daar heb ik geen documenten over, werden ze in Antwerpen uitgeladen.
Mogelijk was de uiteindelijke bestemming bekend geworden en werden ze daarom daar uitgeladen en in beslag genomen.
Destijds was het heel gewoon dat bij dergelijke transacties een clausule werd opgenomen dat het/de toestel(len) niet naar Spanje mochten
worden gebracht. Vanwege de burgeroorlog daar was er een embargo op wapenleveringen naar dat land.
- Ook over de schrijfwijze van de naam van D.H. Reinders wordt in diverse publicaties 'moeilijk' gedaan. Ik houd het simpelweg op de
manier waarop de heer Reinders zèlf zijn naam schrijft...

(Coll. H. Dekker) (Coll. H. Dekker)

De CAA voerde dus vóór het transport al een inspectie uit voor de c/n's 61 en 62. Zie de brief van de CAA van 30 augustus 1937 die ik verderop geplaatst heb.
Er zijn zelfs publicaties waarin stellig beweerd wordt dat deze c/n's niet gebouwd zijn...!
Trouwens, óók de hierboven zichtbare documentnummers 6358 en 6350 heb ik wel als constructienummer voorbij zien komen.
TOP
Nadat de KLM de binnenlandse luchtlijn op Ypenburg ophief nam D.H. Reinder het initiatief om zelf zo'n luchtlijn te gaan exploiteren.
Hem ontbraken echter de middelen en via D. Asjes kwam hij in contact met M. Holzmann (zijn echtgenote A. Balabanov en zijn broer
B. Holzmann die bereid was hem een lening te verstrekken. Met deze middelen kocht hij van Pierre Grandry te Antwerpen de twee
toestellen die in Antwerpen op de kade lagen. Blijft natuurlijk weer de vraag wie en wat deze heer Grandry nu eigenlijk was!
En zo transporteerde NV Expeditiebedrijf v/h Braakman in juli 1937 vanuit de Antwerpse haven twee kisten (RK243 en RK244) met
daarin de gedemonteerde Envoys naar Ypenburg.
(NA. 5.16.5240/6499)


Hierboven een duplicaat van de transportnota d.d. 17 juli 1937.

TOP
Daar werden de toestellen gemonteerd, in ieder geval één door Fransen onder supervisie van de bekende inspecteur H.J. Takens waarna er
proefvluchten uitgevoerd werden door Hein Schmidt Crans.
Na de montage werd er een inspectie uitgevoerd, en daarvan werd natuurlijk verslag gedaan. Helaas heb ik niet dat verslag, wél echter de
de reactie daarop aan de heer De Winter.
(Coll. H. Dekker)

In het Leidsch Dagblad van 30.7.1937 werd ook aandacht aan de twee toestellen geschonken.
Opmerkelijk is de vergissing w.b. het kenmerk van de PH-ARL, die wordt in dit artikel PH-ARM genoemd. Daar zullen we verder maar niet
meer achter zoeken dan een eenvoudige vergissing!
Leidsch Dagblad 30.7.1937

TOP
Daarna startte hij de inschrijvingsprocedure, de datum van de BvI-aanvraag weet ik niet, ik vermoed dat dit op 6.8.1937 gebeurde want de
Luchtvaartdienst noteerde op die aanvraag dat ze de vereiste documenten had gezien en als laatste de eigendomsverklaring.

Aanvraag Bewijs van Inschrijving d.d. 6.8.1937 Coll. H. Dekker	Aanvraag Bewijs van Inschrijving d.d. 6.8.1937 Coll. H. Dekker
Aanvraag Bewijs van Luchtwaardigheid d.d. 28.6.1937 Coll. H. Dekker A	Aanvraag Bewijs van Luchtwaardigheid d.d. 28.6.1937 Coll. H. Dekker

TOP

Brief d.d. 28.6.1937 van de heer van Ede van der Pals aan het Belgische Bestuur der Luchtvaart. Coll. H. Dekker	Brief d.d. 14.7.1937 van het RSL aan CKL. Coll. H. Dekker
Brief d.d. 14.7.1937 van De Veer aan de heer Takens Coll. H. Dekker	Brief d.d. 21.7.1937 van directeur Luchtvaartdienst aan Air Ministry Londen Verderop heb ik het antwoord van de CAA geplaatst. Coll. H. Dekker

En op 6.8.1937 werden de beide Bewijzen van Inschrijving 288 en 289 voor de PH-ARK en PH-ARL uitgereikt.
In het Tweede Register waarin 708 BvI's zijn uitgereikt (Zie "Toelichting op de registers") ontbraken alleen deze twee originelen.
In 2009 trof ik ze aan in het dossier dat t.b.v. de toestellen n.a.v. de 'Reinders perikelen' was aangelegd en in het Nationaal Archief
nog toegankelijk is.

NA. 5.16.5240/6499

NA. 5.16.5240/6499

TOP
Op de aanvraag voor Bewijzen van Inschrijving werd bijgeschreven welke documenten getoond en gezien waren t.b.v. die inschrijving.
In onderstaand document geeft de beheerder van het luchtvaartuigregister Th. de Veer een precieze (en beter leesbare)
omschrijving daarvan.
(Coll. H. Dekker)

Na de montage van een der toestellen (c/n 61) door Fransen, werden er proefvluchten uitgevoerd door Hein Schmidt Crans.

Telefoonnotitie d.d. 17.8.1937 Coll. H. Dekker

Op het net trof ik op Flight Simulator.org plaatje van Peter Watkins.

Maar goed, de toestellen zijn nu dus ingeschreven als PH-ARK en PH-ARL, en het lijkt erop dat er nu alleen nog 'even' Bewijzen
van Luchtwaardigheid moeten worden uitgereikt. Daartoe werden op Ypenburg de hierboven aangekondigde proefvluchten door
Hein Schmidt Crans uitgevoerd, uit latere gegevens blijkt dat er in die periode 10 á 12 uur mee gevlogen is.
Net als het ontbrekende verslag van de inspectie na de montage, ontbreekt ook hier het feitelijke inspectieverslag, en ook hier
heb ik wél weer de reactie daarop.
TOP
(Coll. H. Dekker)

De proefvluchten werden hierna echter abrupt gestaakt. Dat was het gevolg van de brief die op 20 augustus binnenkwam en waarin
advocatenkantoor Baars, Van Eijck en Cavadino aankondigt revindicatoir beslag te leggen op deze twee vliegtuigen.
Zoals alles in dit dossier roept dat ook weer vragen op. Wie is de in deze brief genoemde G. Rozenburg?
Ik heb bij mijn Belgische contacten gevraagd of zij deze Rozenburg (en ook de eerdergenoemde Gandry) kenden, maar ook zij
hebben er nog nooit van gehoord.
Ik vermoed dat zij vertegenwoordiger waren van de heer Hoffman uit Wenen, die had de toestellen tenslotte bij Airspeed besteld of mogelijk
vertegenwoordigden zij de Spaanse nationalisten.
Hoe het ook zij, beide toestellen werden aan de grond gehouden en opgeslagen buiten de hangaar onder dekzeilen.

(Coll. H. Dekker)

TOP
Hoewel de proefvluchten dus gestaakt werden gingen de administratieve handelingen 'gewoon' door. Hieronder nog een brief over de
brandblussers, die ook al eerder ter sprake kwamen. En de heer Reinders nam ten onrechte aan dat er bij de Luchtvaartdienst nog
papieren behorende bij de vliegtuigen aanwezig waren.

Coll. H. Dekker

Coll. H. Dekker

En hieronder het antwoord van de CAA op de brief van 21 juli 1937 over nadere informatie over de twee betreffende toestellen en in het
algemeen de uitvoering en productie-aantallen en van verschillende Evoy-versies..
Wie nu nog niet overtuigd is, óók de CAA vindt dus dat het hier om de constructienummers 61 en 62 gaat.

Coll. H. Dekker

TOP
Maar goed, de proefvluchten en ook de werkzaamheden t.b.v. de uitreiking van het Bewijs van Luchtwaardigheid werden dus beëindigd.
En ook werden de voorbereidingen voor de aanstaande typekeuring gestaakt.

(NA. 5.16.5240/6499)

Coll. H. Dekker	Coll. H. Dekker

Nog in 1937 vroeg de heer Reinders opheffing van het beslag. En het lijkt erop dat e.e.a. een lang juridisch staartje kreeg want in latere correspondentie wordt
gewezen op een vonnis van 2 november 1937, dat kennelijk in het nadeel van dhr. Reinders uitviel ,want deze ging in hoger beroep op 4 januari 1938 en
dan volgt nog weer een vonnis per 28 juni 1938. Hieronder zal blijken dat aan dit getouwtrek pas een einde komt als bij vonnis van 30 maart 1939 de heer Reinders
volledig in het gelijk wordt gesteld.
Trouwens, de brief hieronder gaat ook nog op de persoon Reinders in, in een eerdere correspondentie is kennelijk nogal onsympathiek over de heer Reinders
gesproken en dat wordt toch behoorlijk krachtig tegengesproken.
TOP
(Coll. H. Dekker)

Zoals ik hierboven al schreef, na verschillende juridische 'gevechten' werd tenslotte de heer Reinder als wettige eigenaar aangewezen en
hij nam dan ook direct actie om de diverse gestaakte activiteiten weer in gang te zetten. De Luchtvaartdienst om de werkzaamheden t.a.v.
het Bewijs van Luchtwaardigheid weer ter hand te nemen en de NLS om de toestellen weer luchtwaardig te maken.


Twee 'bijbehorende' notities gevonden in NA 5.16.4240/6499 door Jan Evert Leeuw	In NA waren destijds de lichtomstandigheden niet optimaal...

TOP
De brief van de heer Reinders zorgde wel weer voor enige onrust bij de LVD. Althans er werd op 6.8.1939 intern een concept van een brief
aan hem opgesteld waaruit blijkt dat er toch onzekerheid bestond over wie er nu feitelijk eigenaar van de toestellen was, en dat op basis daarvan
de directeur had besloten de inschrijvingen door te halen.
Dat ging de beheerder veel te ver, want officieel was er geen onzekerheid, t.b.v. de inschrijving op 6.8.1937 had dhr. Reinders een eigendoms-
verklaring getoond en ten aanzien daarvan was er niets veranderd. Dus officieel was er geen aanleiding om wat dat betreft actie te ondernemen.

(Coll. H. Dekker)