De UIVER ramp

 Rapport behorende bij het verslag             “Rapport Schorer”

 

Rapport behorend bij het verslag van het onderzoek naar het ongeval van het vliegtuig Uiver in de nacht van 19 op 20 December 1934 en bevattend een beschouwing over de verantwoordelijkheid voor het ongeval, benevens enige opmerkingen van verschillenden aard, waarmede in den vervolge rekening ware te houden.

                                                                                                                                                                                                   Terug


 

BESCHOUWING OVER DE VERANTWOORDELIJKHEID VOOR HET ONGEVAL.

De commissie acht het tot haar taak te behoren een oordeel te geven over de verantwoordelijkheid van enkele personen en organen, die direct of indirect bij het ongeval betrokken waren.

 

 

DE GEZAGVOERDER.

Allereerst komt hierbij de vraag naar voren of de gezagvoerder gefaald heeft.

Bij de beantwoording van deze vraag mag men niet uit het oog verliezen, dat zowel de gezagvoerder als de tweede piloot reeds bij aankomst te Caïro een zeer vermoeiden en zelfs wat versuften indruk maakten. De commissie is niet van mening, dat dit hun een beletsel zou zijn geweest, om gedurende de korten tijd, dat het toestel zich tussen H3 en Rutbah in zeer zwaar weer bevond, hun physieke krachten tot bijna hetzelfde peil op te voeren als tot hetwelk zij niet vermoeiden toestand in staat zouden zijn geweest, maar of zij geestelijk nog tot hot uiterste in staat waren, is aan twijfel onderhevig.

 

Om de algemene weerstoestand was het zeker voorzichtig geweest, wanneer de gezagvoerder te Caïro in de avond van 19 December niet was opgestegen. De algemene weerstoestand was hem evenwel onvoldoende bekend: de weerberichten gaven een beeld van de toestand op het ogenblik zelf, zij meldden onweders, maar hielden geen bijzonder verontrustende voorspelling in en over het geheel van de weerstoestand boven Irak waren de gegevens onvolledig.

 

Het vastgestelde reisschema, de roem van zijn toestel, zijn eigen reputatie maakten het de gezagvoerder zoo goed als mogelijk de reis te Caïro te onderbreken. Met de meteorologische gegevens, waarover hij beschikken kon, zou ieder flink w piloot de reis hebben doorgezet. Enige blaam kan de gezagvoerder voor het vertrek uit Caïro niet treffen.

Of het welbewust vliegen in de bui en het niet tijdig omkeren hem als fout moet worden aangerekend is voor twijfel vatbaar. Zeker was het zijn gewoonte, onweders te vermijden. Waarom week h­ thans van deze gewoonte af?

Om de bui heenvliegen zou hem Bagdad, het eindpunt van het traject, hebben kunnen doen missen en tot een noodlanding hebben kunnen noodzaken. Terugkeren naar het Westen zou vrij zeker tot een moeilijke en riskante landing geleid hebben. Evenwel, hij had achter de bui kunnen blijven, in de hoop, dat hij, langzaam kruisend, het lang genoeg zou kunnen uithouden om te Rutbah te landen, wanneer de bui daar zou zijn weggetrokken.

Van de bewegingsrichting der bui en van haar snelheid wist hij vermoedelijk zoo goed als niets af; ook het wachten achter de bui had dus op een noodlanding kunnen neerkomen.

Dat de bui zoo hevig zou zijn kon de gezagvoerder niet weten, al moet het hem niet onbekend zijn geweest, dat in deze streken de buien veelal met hevige winden en sterke verticale luchtstromingen gepaard gaan. Hij kwam geleidelijk in de bui; aanvankelijk -hij kwam de achterkant binnen- was de wind niet sterk.

 

Hij moest dus kiezen tussen drie kwaden:

- de bui in- en doorvliegen;

- omkeren en trachten bij H3 of H4 of elders een gewaagde landing te doen;

- omkeren, achter de bui blijven en trachten bij Rutbah te landen na afdrijven van de bui.

 

Hij koos het eerste en -naar achteraf bleek- was deze keuze noodlottig. Het was van hem -Beekman- bekend, dat hij onweersbuien, zoo het maar enigszins mogelijk was, ontweek.

Dat hij thans dezen voorzichtigheidsmaatregel niet toepaste, kan gelegen hebben aan zijn doorzettingsdrang, aan zijn overtuiging, dat doorvliegen de minste risico's bood, aan minder helder inzicht door vermoeidheid, dan wel een andere onbekende oorzaken.

Hoewel, achteraf beschouwd, het veel beter geweest zou zijn, achter de bui te blijven en te Rutbah te landen, al is ook daar een landing 's nachts niet zonder risico's, was de keuze voor de gezagvoerder met de hem ter beschikking staande gegevens niet gemakkelijk. De commissie is dan ook niet van mening, dat hem van het doorvliegen een verwijt gemaakt zou moeten worden.

 

DE HOGERE LEIDING DER K.L.M.

Heeft de hogere leiding der K.L.M. gefaald? De opdracht was gegeven een snelle, geforceerde reis te maken. Op het eerste traject zou nagenoeg 32 uur zoo goed als achtereen gevlogen moeten worden. Op zichzelf is dit een abnormaal hoge prestatie.

Dit blijkt wel uit hetgeen in de U.S.A. omtrent het toelaatbare maximum aantal vlieguren is voorgeschreven, t.w. "a pilot shall not fly in exces of 30 hours in any 7-day period, or more than 8 hours in any 24 hour period". Maar voor uitzonderingsgevallen is een geforceerde reis toelaatbaar, mits de piloten goed met hun toestel vertrouwd zijn en zowel zijzelf als het toestel aan de hoogste eisen voldoen.

 

Het traject Caïro-Bagdad was de piloten goed bekend, zij het ook voornamelijk uit dagvluchten. Een nachtvlucht op dit traject biedt minder grote risico's dan op enkel andere delen van de Indië-route; men dient evenwel te kunnen rekenen op een goeden weerberichten- en peilingsdienst en naar de mening der commissie ook op voldoenden benzinevoorraad, om, voor het geval op de gewilde landingsplaats om de een of andere reden niet geland kan worden, een ander landingsterrein nog veilig te kunnen bereiken.

Dit laatste wordt op de Indië-route door de K.L.M. niet overal als eis gesteld en had ook in het onderhavige geval vermoedelijk niet kunnen geschieden.

 

De moeilijke, zware bestuurbaarheid van het toestel, wanneer het zich in zware remous bevond, kan van belangrijken invloed op het veroorzaken van het ongeval geweest zijn. Dit euvel van het overigens zo veel gunstige eigenschappen bezittend toestel was aan de K.L.M. bekend.

Evenzo de ernstige moeilijkheden die men met de besturing gehad had boven de Ardennen, op de terugreis van de vlucht naar Caïro.

Of dit nu alleen aan het toestel zelf te wijten was dan wel ook aan de nog onvoldoende ervaring die de piloten ermede hadden, doet weinig ter zake.

Hoe bekwaam Beekman ook als piloot bekend stond, dit neemt niet weg, dat hij het toestel boven de Ardennen, wat de koerssturing betreft, tot twee keer toe niet meer in de hand heeft gehad.

Hij heeft sindsdien nog wel met het toestel gevlogen, doch niet in moeilijke omstandigheden.

Het was dus niet te verwachten, dat hij het thans op de Indië-vlucht in zeer ongunstig weersomstandigheden wel geheel in zijn macht zou hebben. Dat hier en daar ongunstig weer te verwachten viel, stond wel vast.

 

De gezagvoerder Beekman had bij vertrek uit Nederland ruim 40 uur met het toestel gevlogen; de tweede piloot Van Steenbergen ruim 10 uur. Van dezen laatste kon dus zeker niet verwacht worden, dat hij het toestel in zeer moeilijke omstandigheden meester zou zijn.

De Amerikaanse voorschriften, op welke men in ander verband zich soms gaarne beroept, eisen belangrijk meer uren van voorbereiding.

 

Nog op de laatsten dag voor het vertrek is men bezig geweest het toestel gereed te maken voor de Kerstvlucht. 

Talrijke voorzieningen -zij het ook voor het overgrote deel van onbelangrijken aard- hadden eraan moeten plaats vinden.

Op dien laatsten dag werd nog een ander richtingsroer aangebracht, een roer, waarmede wel het "zwemmen" verminderde, maar dat toch naar het oordeel van het merendeel der piloten, die door de commissie ondervraagd werden, niet minder zwaar ging dan het oorspronkelijke roer.

Verschillende door de piloten wenselijk geoordeelde veranderingen konden in verband met de beschikbare tijd niet worden uitgevoerd.

 

Alles samengenomen is de commissie van mening, dat de tocht niet op een zodanige wijze was voorbereid, dat men dien met volledig vertrouwen kon tegemoet zien.

Geenszins verliest de commissie hierbij uit het oog dat het vliegen op de Indië-route nooit en meer in het bijzonder bij nachtvluchten geheel zonder risico's is, noch dat een maatschappij als de K.L.M., wil zij haar leidende en vooraanstaande positie blijven innemen, wel verplicht is tot het nemen van risico's, soms ook van grotere risico's dan gewoonlijk.

Maar het is hier de vraag, of in dit speciale geval het nemen van die grotere risico's gewettigd en of het medenemen van passagiers goed verantwoord was. De commissie heeft niet de mening, dat het doel hetwelk met de Kerstvlucht beoogd werd, van een zodanig belang was dat deze vraag bevestigend beantwoord zou kunnen worden.

Zij is dus van oordeel, dat in dit speciale geval de K.L.M. niet de voorzichtigheid en het beleid getoond heeft, voor welke zij overigens zo goed bekend staat en die men dus ook thans van haar had mogen verwachten.

 

HET TOEZICHT VAN RIJKSWEGE.

Hoewel de mogelijkheid, dat breuk van het toestel tot het ongeluk geleid heeft, uiterst gering is, kon de commissie haar toch niet geheel uit de kring harer beschouwingen onttrekken.

Aanvankelijk was besloten, dat het toestel zou moeten voldoen aan de eisen der R.T.L. (Regeling Rijkstoezicht Luchtvaart).

Uit de brief van de Minister van Waterstaat van 7 Augustus l934, No. 472, LVD blijkt, dat dit standpunt werd prijsgegeven en dat met minder gegevens genoegen zou worden genomen dan aanvankelijk voor de verkrijging van een bewijs van gelijkstelling van het Amerikaanse bewijs van luchtwaardigheid werd nodig geacht. 

De K.L.M. nam daarbij de verplichting op zich, te zullen voldoen aan zes door de Minister gestelde voorwaarden.

 

Het waren de grote belangen der K.L.M. die de Minister deden besluiten, met de mindere gegevens genoegen te nemen.

De commissie treedt niet in een beoordeling van het gewicht dezer belangen, doch uit het feit, dat de tegemoetkoming aan de K.L.M. slechts slaat op een tweetal vliegtuigen, meent zij te mogen afleiden, dat van een technisch standpunt af bezien, de Minister de gevolgde handelwijze niet als juist oordeelde, een mening die de commissie alleszins deelt.

 

Het bewijs van gelijkstelling is uitgereikt zonder dat de Directeur van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart er zijn definitieve mening over gegeven heeft of dat hem om die mening gevraagd is.

Wel heeft hij te kennen gegeven, dat de nodige gegevens voor een richtige beoordeling der sterkte van het vliegtuig hem ontbraken, en dat naar zijn mening de in Amerika gangbare eisen omtrent de sterkte op sommige punten minder hoog waren dan die der R.T.L.

 

Wat nu de zes door de Minister gestelde voorwaarden betreft, deze zijn verre van volledig door de K.L.M. vervuld. 

De gegevens, genoemd in de eerste voorwaarde van het schrijven van 7 Augustus 1934, zijn onvolledig en laat ter beschikking gesteld, zodat de Directeur van de R.S.L. er zich niet tijdig een voldoende mening over kon vormen.

Tenslotte constateerde hij in de sterkteberekening der toestellen grove fouten en vond hij de in de ingediende tekeningen en berekeningen verschillende punten, waaruit zijns inziens zou volgen, dat ontoelaatbare risico's werden gelopen (zie zijn brief van 17 December 1934, No. 49D/W aan de Directeur van de Luchtvaartdienst).

 

De vierde van de zes gestelde voorwaarden moge naar de letter vervuld zijn naar de geest is zij dat zeker niet. 

Volgens de hier bedoelde voorwaarde moest de door de Directeur van de R.S.L. aan te wijzen ingenieur-vlieger in de gelegenheid gesteld worden, zoo spoedig mogelijk na aankomst hier te lande met de vliegtuigen te vliegen, teneinde zich een oordeel over de vliegeigenschappen te vormen.

De ingenieur-vlieger heeft echter slechts één dag gelegenheid gekregen, met het toestel te vliegen en op dien dag kwamen ongunstige weerstoestanden niet voor. Al sprak hij ook de verwachting uit, dat in remous de besturing vrij zwaar zou zijn, een oordeel over de vliegeigenschappen heeft hij zich slechts onvolledig kunnen vormen.

 

Niet alleen dus, dat van een technisch standpunt bezien er onzekerheid bestond omtrent de sterkte van het toestel en de controle op de sterkte aanmerkelijk minder scherp was dan in normale gevallen wordt nodig geoordeeld, ook aan de uitdrukkelijk gestelde voorwaarden die hieraan zoo goed mogelijk tegemoet moesten  komen, is niet op voldoende wijze voldaan.

Bovendien wierpen de ervaringen boven de Ardennen, op de terugtocht van de reis naar Caïro, geen gunstig licht op de vliegeigenschappen van het toestel bij zeer ongunstig weer.

Intussen is het bewijs van gelijkstelling afgegeven en gehandhaafd. Het had naar de mening van de commissie een punt van ernstige overweging moeten uitmaken, voorlopig slechts een bewijs in Categorie III uit te reiken met het verbod, passagiers mede te nemen en eerst na meer ervaring en vollediger gegevens het normale bewijs van gelijkstelling.

Van technisch standpunt bezien komt het de commissie voor, dat de controle van Rijkswege niet voldoende krachtig is geweest. Men is afgegaan op de gunstige berichten omtrent de in Amerika verkregen praktijk met dit soort toestellen en heeft vertrouwd op het Amerikaanse bewijs van luchtwaardigheid, maar omtrent de vraag, hoe zij zich in Amerika in zeer slecht weer hadden gehouden, was nog maar weinig bekend.

 

OPMERKINGEN VAN VERSCHILLENDEN AARD, WAARMEDE IN DEN VERVOLGE REKENING WARE TE HOUDEN.

Meer dan duidelijk heeft het ongeval geleerd, hoe een goede weerberichtendienst en wat de piloten betreft een goed en helder begrip van de meteorologische omstandigheden dringend noodzakelijk zijn voor een veilige luchtverbinding van Nederland met Nederlands-lndië.

Het is niet voldoende, dat de piloten ter plaatse, waar zij zullen vertrekken een overzicht krijgen, hoe de weerstoestand op het traject dat zij zullen volgen, op het ogenblik is, men zal hun ook moeten meedelen, welk weer zij op dat traject gedurende hun vlucht en op de landingsplaats kunnen verwachten.

Zij behoren een volledig overzicht te krijgen van de algemene weerstoestand en voldoende kennis en praktisch inzicht te hebben, om uit de hun ter beschikking staande feitelijke gegevens zelf een oordeel over het te verwachten weer te vormen.

Ook moet hun meteorologische kennis voldoende zijn om hen in staat te stellen, een veiligen weg door de meteorologische storingen heen te vinden en op goeden grond te beslissen of het in het belang der veilige vaart nodig is, niet op te stijgen, terug te keren of wijziging in de voorgenomen route te brengen.

 

In het geval van de Uiver heeft hier het een en ander aan ontbroken. Over het traject Caïro - Bagdad werd door de meteorologische stations wel een weersverwachting uitgesproken, maar de consequentie uit die verwachting, n.l. de kans op buien en onweer werd niet getrokken.

De gezagvoerder van de Uiver trok haar vermoedelijk evenmin; hij beschikte trouwens niet over volledige gegevens. 

Zijn besluit door de bui heen te vliegen zou er ook op kunnen wijzen, dat hij zich van de hevige storingen, waaronder de bijzonder gevaarlijke verticale luchtstromingen die in de buien boven Irak kunnen voorkomen, geen voldoende rekenschap 

heeft gegeven.

Heeft hij, wat evenwel door onze commissie als onwaarschijnlijk wordt aangenomen en, reeds bij H3 opzettelijk laag gevlogen, dan zou dit wijzen op een geheel verkeerd inzicht omtrent het gevaarlijke karakter dier buien, hetwelk zich boven heuvelland nog te duidelijker moet doen gevoelen dan boven de vlakte.

 

Opmerkelijk is, dat het radiostation te Rutbah van 20.27 u. tot 22.52 U. MTG. onbezet is geweest, hoewel men aldaar wist, dat de Uiver onderweg was en elders bekend was, dat in Transjordanië zwaar onweer was opgetreden, terwijl het weer verderop niet stabiel was.

Had men te Rutbah in plaats van te sluiten inlichtingen omtrent het weer bij de verschillende pompstations ingewonnen, dan had de gezagvoerder van de Uiver wellicht aanmerkelijk beter op de hoogte kunnen zijn van het slechte weer, dat hem te wachten stond.

Hoe dit ook zij, een uitnemende weerberichtendienst en een intensieve meteorologische scholing van de piloten acht de commissie een noodzakelijkheid voor een veilige luchtverbinding met Indië.

 

Omtrent de invloed en het gevaar van blikseminslag op vliegtuigen verkeert men nog te veel in het onzekere.

Of dit gevaar bij metalen vliegtuigen inderdaad bestaat is onvoldoende bekend. De commissie acht het niet onmogelijk, dat dit systematisch is te onderzoeken in laboratoria, waar zeer hoge spanningsverschillen opgewekt kunnen worden, b.v. te Shenectady U.S.A. bij de General Electric Cy. of in het Laboratoire Ampère te Parijs.

Het is haar bekend, dat de Minister van Waterstaat over de bescherming van vliegtuigen tegen blikseminslag een onderzoek doet instellen.

Het vereist in verscheidene gevallen zeer speciale kennis om te kunnen constateren of blikseminslag heeft plaatsgehad. 

Het onderzoek zou zich naar de mening der commissie ook over dit onderwerp moeten uitstrekken.

Bij het onderzoek ter plaatse van het Uiver ongeval zou de assistentie van een deskundige op het gebied van sporen blikseminslag van groot nut geweest zijn.

 

De commissie is er niet van overtuigd, dat de K.L.M. voldoende aandacht heeft besteed aan hetgeen de piloten die de vlucht naar Caïro en terug maakten, over de bestuurbaarheid van de Uiver in het midden gebracht hebben. Het is in het verslag van de na die vlucht gehouden besprekingen in een enkelen zin duidelijk tot uitdrukking gekomen, dat het toestel in zware remous zeer moeilijk blind te vliegen was, maar dit heeft niet verhinderd, dat men de geforceerde vlucht naar Indië, gedurende welke veelal blind gevlogen zou moeten worden, heeft laten doorgaan, zonder noemenswaard verbetering in de toestand te hebben aangebracht.

Onze commissie zou met veel belangstelling kennis genomen hebben van de stenogrammen der bovengenoemde bespreking, want het is haar bekend, dat de piloot Beekman het voornemen had, wat betreft de moeilijke bestuurbaarheid tegenover de hogere leiding der K.L.M. geen blad voor de mond te nemen. De stenogrammen bleken evenwel vernietigd te zin.

Een en ander wijst wel op de noodzakelijkheid bij nieuwe toestellen de volle aandacht te geven aan het oordeel der piloten en hen tot het geven van een objectief oordeel aan te sporen.

 

Onze commissie acht het niet gewenst, in de vervolge op vluchten, waar abnormale risico's aan verbonden zijn, het medenemen van passagiers toe te staan.

Hierop ware toezicht van Rijkswege uit te oefenen.

 

Het is niet de gewoonte van de K.L.M. voor nachtvluchten het medenemen van een zodanige hoeveelheid benzine voor te schrijven, dat, wanneer bij aankomst op het eindpunt van een traject, daar niet geland kan worden, nog veilig een andere landingsplaats kan worden bereikt.

Het komt de commissie voor, dat dit evenwel een der eisen is, waaraan een nachtluchtverbinding, wil zij betrouwbaar zijn, behoort te voldoen. Wij laten hierbij in het midden, in hoever die eis in de praktijk op de route naar Indië steeds is door te voeren. Hoe groter het aantal veilige landingsplaatsen is, des te minder groot zal het bezwaar van de extra benzinevoorraad zijn, die deze eis ten gevolge heeft.

 

Een onderzoek naar de schadelijken invloed op het personeel van de uitlaatgassen (CO en CO2) lijkt onze commissie zeer aan te bevelen.

 

Uit de verklaringen van de directeur der K.L.M. is de commissie gebleken, dat toen door de directeur der R.S.L. op grond van de overgelegde berekeningen ernstige fouten in de berekeningswijze van de Douglas-machines waren geconstateerd en hij­ zelfs sprak van ontoelaatbare risico's, hiervan niet dadelijk kennis is gegeven aan de K.L.M.

Het komt de commissie voor, dat in belangrijke gevallen als dit het noodzakelijk is, van Rijkswege de gebruiker zoo spoedig mogelijk volledig omtrent de kwaliteiten van zijn toestellen in te lichten.

De geheimhouding die de R.S.L. thans is opgelegd kan een vlugge behandeling in de weg staan.

 

Verwijzend naar het Aeronautic Bulletin No. 7-E van het U.S. Department of Commerce Sec. 3 (Flight time) B 108-111, waarin het maximum aantal uren is vastgesteld, gedurende welke de piloten dagelijks, wekelijks en maandelijks mogen vliegen, meent de commissie in overweging te moeten geven, ook hier te lande de wenselijkheid van dergelijke maxima onder ogen te zien.

Zij erkent evenwel, dat  het noodzakelijk is, de burgerluchtvaart in deze zoveel mogelijk vrij te laten en dat het stellen van nauw begrensde maxima remmend op de ontwikkeling  der luchtvaart zou werken.

 

Onder het hoofd "het toezicht van Rijkswege" concludeerde de commissie, dat naar haar mening de controle van Rijkswege bij het uitreiken en handhaven van het bewijs van gelijkstelling van de eerste Douglas-toestellen niet voldoende krachtig is geweest.

De vraag is hier te stellen, in hoever moet het Rijk controle op de K.L.M. uitoefenen. De bestaande regelingen voorzien in een zekere mate in de controle en wel op een wijze die wellicht naar de mening van de K.L.M. zelf te ver -en naar de mening van anderen ontoereikend zal zijn.

Onze commissie acht het niet op haren weg te liggen, haar mening hierover te geven, doch zij heeft zich niet aan de indruk kunnen onttrekken, dat de grote uitbreiding en de snelle ontwikkeling der K.L.M. het voor het orgaan dat de controle van Rijkswege heeft uit te oefenen, zeer moeilijk maken, die voorgeschreven controle ook inderdaad goed en volledig te volvoeren.

Het verloop van zaken bij de levering van het eerste Douglas-toestel is hier een bewijs voor.

 

Naar aanleiding hiervan trok het ook de aandacht van de commissie, dat in de Raad van Bestuur der K.L.M. zitting heeft de directeur van de Luchtvaartdienst.

Met een open oog voor hetgeen hier ten voordele van gelden kan, staat er als nadeel tegenover, dat wanneer genoemde directeur als lid van de Raad van Bestuur zich niet ten volle met een maatregel van dat Bestuur heeft kunnen verenigen, doch niet in zodanige mate dat hij zich tegen dien maatregel bepaald moest verzetten, het hem, als directeur moeilijk zal vallen, volkomen objectief zijn eigenlijke mening aan de Minister  kenbaar te maken.

Zijn adviezen aan de Minister lopen het gevaar, beïnvloed te zijn door de Raad van Bestuur van het door de Minister te controleren lichaam.

 

Voor de Uiver is een bewijs van gelijkstelling uitgereikt, zonder dat de directeur van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart zijn definitieve mening daarover gegeven had.

Volgens de bestaande regeling is hiertegen formeel geen bezwaar in te brengen.

De commissie oordeelt dezen gang van zaken, waar het een nieuw en onbekend toestel betreft, evenwel minder juist en geeft in overweging, in dergelijke gevallen alleen dan een bewijs van luchtwaardigheid of van gelijkstelling uit te reiken, wanneer de directeur van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart er zijn oordeel over heeft uitgesproken.

Het bijft tenslotte aan de Minister over, te beslissen, in hoever h­ volgens dit oordeel zal handelen.

 

Het onderzoek ter plaatse door de vertegenwoordiger der Regering, de ingenieur-vlieger Van der Maas, had in de gegeven omstandigheden nauwelijks beter kunnen geschieden.

De noodzakelijkheid van zijn uitzending is wel zeer duidelijk gebleken.

Zijn taak zou belangrijk verlicht en zijn positie tegenover de autoriteiten der Iraakse Regering en die der K.L.M. zou sterker geweest zijn, wanneer niet hij alleen, doch twee of drie personen gezamenlijk waren uitgezonden.

 

Het komt onze commissie voor, dat het in de vervolge aanbeveling verdient, de bevoegdheden van de uit te zenden persoon of personen ruim en scherp vast te stellen.

De samenwerking met de K.L.M. ter plaatse was goed, maar dit nam niet weg, dat de K.L.M. enige haar toebehorende onderdelen en papieren op diens verlangen niet aan de vertegenwoordiger der Regering heeft overhandigd en deze had ook niet de bevoegdheid, de overhandiging te eisen.

De K.L.M. beschouwde zich naast en niet onder de regeringsvertegenwoordiger te staan; dit was haar goed recht, doch het dient naar de mening van de commissie in de vervolge voorkomen te worden.

 

In dit verband valt nog op te merken, dat door de K.L.M. verschillende papieren en goederen, afkomstig van de overleden en opgezonden naar Nederland, heeft vernietigd.

Ook hiertoe had de K.L.M. wellicht het volle recht, doch de maatregel kan ten nadele van het onderzoek der commissie geweest zijn.

 

Ook de bevoegdheden der permanente commissie voor het onderzoeken van vliegongevallen  zouden naar haar mening steviger moeten worden vastgesteld en wettelijk worden geregeld.

In de Schepenwet wordt aan de Raad van Scheepvaart de bevoegdheid toegekend bij het onderzoeken van scheepsongevallen getuigen onder ede te horen en wordt ervoor gewaakt, dat de op te roepen getuige aan dezen oproep voldoen.

Tevens kan de Raad van Scheepvaart tuchtmaatregelen toepassen.

 

De commissie voor het onderzoeken van vliegongevallen staat evenwel vrijwel machteloos en hangt van de welwillendheid der op te roepen getuigen af, of zij willen verschijnen of niet.

Waar er haars inziens wat het onderzoek van ongevallen betreft geen principieel verschil bestaat, dat reden zou zijn bij vliegongevallen een geheel andere methode te volgen dan bij scheepsongevallen, meent de commissie in overweging te moeten geven, de samenstelling en de bevoegdheden der permanente commissie te herzien en wettelijk vast te leggen.

De commissie behoort een geheel onafhankelijk orgaan te zijn. Voor een verder strekkenden maatregel als het instellen van een Raad van Luchtvaart conform de Raad van  Scheepvaart is wellicht het ogenblik nog niet gekomen.

 

Namens de commissie, de voorzitter,

 

16 April 1935.

w.g. G.L. Schorer.