TOELICHTING OP DE REGISTERS

TOELICHTING OP DE REGISTERS Terug naar

Laatste wijziging: 26 juli 2008 INDEX

Hieronder worden allerlei zaken behandeld die voor een juiste interpretatie van de gegevens in het register van belang zijn. Dat betreft uiteraard de registers zelf maar ook bij de presentatie heb ik allerlei keuzes gemaakt en beslissingen genomen die daarbij van belang zijn

       OVER DE REGISTERS                OVER DE PRESENTATIE
       Nationaliteitsletters                Correcte naam van het register
       Inschrijvingskenmerk                 Reserveringen
       Eerste register                      Blokreserveringen
       Tweede register                      Naam registerinstantie
       Hulpluchtvaartregister Londen         Niet opgenomen inschrijvingskenmerken
       Derde register                       Geblokkeerde inschrijvingskenmerken
      Zweefvliegtuigen                     Inschrijvingskenmerk vaker toegekend
       Motorzwevers                         Eerste register
       Ultra-lichte vliegtuigen             Vaste standplaats
            (ULV's, MLA's)                  Nationaliteitskenmerk gewijzigd H-N* naar PH-*
     Ballonnen                            Schweriner Industrie Werke GmbH
       Handels-, Exportkenmerken            Naamgeving Fokker bedrijf
                                            Naamgeving andere bedrijven
                                            Vergissingen/verschrijvingen
                                            Constructienummers Reims/Cessna
                                            Vermelding medehouders/-eigenaren
                                            Schrijfwijze plaatsnamen
                                            Bensen gyroglider
                                            Verhuur door KNVvL
                                            KNVvL-kenmerken
                                            BGA nummers

Nationaliteitsletters Top

Al in 1912 werd door de FAI een Internationale Commissie voor Luchtvaartrecht ingesteld teneinde een ontwerpregeling op te

stellen voor het vaststellen van nationaliteitsletters.

Deze commissie kwam in mei 1912 en in juni 1913 bijeen en stelde inderdaad beide keren een voorstel op.

In 1912 was het voorstel om aan Nederland de letters PB toe te wijzen, in 1913 was dit veranderd in NL.

Het zou nog ruim zes jaar duren voordat deze zaak officieel geregeld werd.

Op 13 oktober 1919 werd in Parijs de "Connection portant réglementation de la Navigation Aérienne" gesloten.

Bij deze Conventie werd in Annex A bepaald dat door Nederland de nationaliteitsletter H zouden worden gevoerd.

Een onderdeel van deze Conventie werd de Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA).

Nederland zou trouwens pas op 24 augustus 1928 toetreden tot deze conventie.

Begin 1929 werd het nationaliteitskenmerk veranderd van H in PH. De achtergronden hiervan zijn nooit erg duidelijk geweest,

daarom zal er hier wat extra aandacht aan worden besteed.

In 1927 werd te Washington het Internationale Telegraafverdrag gesloten. In artikel 14 van het Algemeen Reglement werden aan Nederland als roepletters van luchtvaartuigstations toegewezen de combinaties van vijf letters, aanvangende met PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH en PI. Let wel, dit gaat dus niet over het luchtvaartuig maar over het radiostation daarin.

Omdat de luchtvaartuigstations in Nederland onder verschillende departementen ressorteerden (Oorlog, Marine en Waterstaat) werd een verdeling wenselijk geacht. Na overleg was het voorstel om de toewijzing als volgt te doen: Marine PA, Oorlog PB en voor 'burgerlijke luchtvaartuigen' PH. De ander series bleven ongebruikt.

De laatstgenoemde combinatie PH werd voorgesteld nadat de eerder voorgestelde P.E. op verzet was gestuit bij de directeur van Bureau Luchtvaart de heer De Veer. Die schreef dat er mogelijk gevaar van verwarring bestond met de roepletters GE van Britse luchtvaartuigen omdat "telegrafisch de P makkelijk kan worden verminkt tot G". Hij vervolgde met "De letters PH hebben het voordeel dat de letter H (Holland) al enigszins de nationaliteit aangeeft, zoals ook bij Engelse vliegtuigen (GE), de Australische (GA) en de Canadeesche (GC)". Hij sprak dus een duidelijke voorkeur voor PH uit.

In juni 1928 stelde de Commission Internationale de Navigation Aérienne nadere regels op omtrent de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken. Een belangrijk besluit was dat de kenmerken overeen moesten komen met de roepnamen van de radiostations. Tegelijk werd verzocht het gebruik van de toegestane series zoveel mogelijk te beperken en de secretaris-generaal mede te delen welke series gebruikt zouden gaan worden. Voor de Nederlandse civiele vliegtuigen werd dat dus de inmiddels vastgestelde PH, voor de marine PA en voor de landmacht PB.

Op 20.11.1928 deelde het Dept. van Koloniën aan het Min. van Waterstaat mede dat voor Nederlands-Indië gekozen was voor PK en op 20.2.1929 dat voor Suriname en Curaçao gekozen was voor resp. PZ en PJ.

Voor de keuze van de letters K, Z en J werd geen motivering gegeven.

Een direct gevolg van de toetreding van Nederland tot de Conventie was de invoering van de Luchtvaartwet op 1 februari 1929.

Tot dat moment was er weliswaar van alles geregeld op luchtvaartgebied maar ontbrak de wettelijke basis daarvoor.

Uitvloeisels van de Luchtvaartwet waren: Regeling van het Rijkstoezicht op de Luchtvaart (RTL) op 1 februari 1929, de Luchtverkeersregeling 9 juli 1929, de Douaneregeling 9 juni 1931 en de Regeling Toezicht op het Zweefvliegen 9 juli 1931.

Later, in 1944, werden de functies van de CINA overgenomen door de International Civil Aviation Organization (ICAO), deze handhaafde echter de nationaliteitsletters PH- en die zijn ook nu nog steeds in gebruik.

Inschrijvingskenmerk Top

In bovengenoemde Conventie van 1919 werd vastgelegd dat het inschrijvingskenmerk uit vier letters zou bestaan, waarvan minstens één een klinker moest zijn. Aangezien echter Haïti en Siam ook nationaliteitsletter H hadden, werd bepaald dat het inschrijvingskenmerk van Nederland zou moeten beginnen met een N, en die van Haïti en Siam met resp. H en S.

En dus beginnen alle kenmerken in het eerste register met H-N.

Tot begin 1921 werden de kenmerken echter foutief aangebracht, tussen het nationaliteits- en inschrijvingskenmerk werd geen streepje gezet. Na klachten van het Air Ministry werd dit vanaf augustus 1921 gecorrigeerd.

De vier letters volgend op H- werden onderstreept bij vliegtuigen die geen eigendom van een luchtvaartmaatschappij of de staat waren.

In 1930 werd dit voorschrift afgeschaft.

In het begin van de jaren dertig (9.7.1931, zie boven bij Nationaliteitskenmerk) toen ook de zweefvliegtuigen moesten worden opgenomen, werd gekozen voor een numeriek systeem.

Indien op deze site het woord kenmerk wordt gebruikt, wordt daarmee de combinatie van nationaliteits- en inschrijvingskenmerk bedoeld.

Eerste register Top

13 september 1920 - 28 februari 1929

BvI 1 t/m BvI 114

Het eerste vliegtuig dat in het N.L.R. werd opgenomen was de Fokker F.II H-NABC. In totaal zouden 118 kenmerken

toegekend worden hoewel deze niet allemaal werden opgenomen.

De periode van 1 t/m 28 februari 1929 was de overgangsperiode waarin de verandering der nationaliteitsletters van

H-N naar PH- tot stand werd gebracht. Deze wijziging was noodzakelijk vanwege de toetreding van Nederland tot de

Internationale Luchtvaartconventie van Parijs van 13 oktober 1919.

NB. BvI is de afkorting van Bewijs van Inschrijving.

(NB. In de beschrijving 1920 van "Dagboek van de Nederlandse Luchtvaart" zijn afbeeldingen van deze diverse eerste BvI modellen opgenomen en ook wordt meer aandacht besteed aan de verwerving en inschrijving in het N.L.R. van de eerste KLM-toestellen. )

Tweede register Top

28 februari 1929 - 1 oktober 1949

BvI 1 t/m BvI 708

De eerste 27 vliegtuigen in dit register waren die, welke op dat moment nog in het eerste register waren ingeschreven.

Zoals u ziet valt de Tweede Wereldoorlog geheel in het door dit register bestreken tijdsbestek.

Het is dan ook onjuist om te spreken van een voor- of naoorlogs register.

De opzet van het tweede register was in beginsel ordentelijk; was het eerste register puur alfabetisch, in het tweede

werden bepaalde blokken kenmerken toegewezen aan de diverse categorieën luchtvaartuigen.

Vliegtuigen toegelaten

voor acrobatie PH-A**

Ballonnen PH-AH*

Ballonnen (na 1945) PH-B*

Vrachtvliegtuigen PH-C*

Hefschroefvliegtuigen PH-H**

Niet geregelde lijndiensten PH-N**

Vliegtuigen van Prins Bernhard PH-PB*

Dominies PH-R*

Vliegtuigen voor speciale doeleinden PH-S**

Geregelde lijndiensten PH-T**

Opleidingsvliegtuigen PH-U**

Gaandeweg werden echter een aantal buiten deze indeling vallende 'persoonlijke' kenmerken toegelaten.

Sedert 1931 werden ook de zweefvliegtuigen van kenmerken voorzien, ze werden echter niet in het tweede register opgenomen.

Zie hieronder bij de toelichting op de zweefvliegtuigen.

Hulpluchtvaartregister Londen Top

7 januari 1944 - 4 februari 1946

BvI L1 t/m BvI L3

Tijdens de oorlog werd dit tijdelijke register ingesteld waarin echter slechts drie toestellen werden opgenomen.

Deze drie, PH-AZR, PH-AZS en PH-AZT, worden in dit boek gewoon in de alfabetische volgorde van het tweede

Derde register Top

1 oktober 1949 - heden

Als gevolg van het Verdrag van Chicago (Annex 8) moesten alle inschrijvingsbewijzen worden vernieuwd.

Zo ontstond dus het derde -en huidige- register.

Dit register werd gestart met de ruim 200 nog ingeschreven zijnde luchtvaartuigen op 1 oktober 1949.

Het inschrijvingskenmerk veranderde niet en daarom zijn er dus in de hierboven, bij de toelichting op het tweede register, genoemde categorieën 200 luchtvaartuigen die in het derde register hetzelfde kenmerk kregen.

Vanaf 1954 werd de indeling in categorieën losgelaten en u kunt dan ook zien dat de KLM direct een omvangrijke her-registrering van haar vliegtuigen ondernam. Momenteel is iedereen vrij die kenmerken te kiezen die hij graag zou willen hebben.

Indien ze vrij en nog niet eerder gebruikt zijn dan zal de beheerder vrijwel altijd de verlangde kenmerken -namens de minister- toekennen.

Wèl zijn kenmerk en luchtvaartuig in principe onlosmakelijk met elkaar verbonden, het eenmaal toegekende kenmerk blijft bij het vliegtuig horen, óók als het, om wat voor reden dan ook, een periode niet ingeschreven is geweest.

Sedert de uitgave van mijn boek "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuigregisters" is deze regeling in zoverre veranderd dat hergebruik van een kenmerk toegestaan wordt indien sedert de doorhaling van de vorige inschrijving dertig jaar of meer verstreken is.

Behalve de ultra-lichte vliegtuigen worden alle luchtvaartuigen in het 'hoofdregister' opgenomen, óók de zweefvliegtuigen (die echter

wèl numerieke inschrijvingskenmerken krijgen) en ballonnen.
De nummering in dit hoofdregister, die startte bij de PH-AAA met BvI 1, was omstreeks 2007 al bij de 7000 aangeland.

In 1970 werd een sprong in de nummering gemaakt van 1656 (PH-NNH) naar 1800 (PH-UCH), waarschijnlijk om de nummering

van de Bewijzen van Luchtwaardigheid (BvL) synchroon te laten lopen met die van de Bewijzen van Inschrijving (BvI).
In augustus 1992 is er een nieuwe Regeling Nationaliteits- en Inschrijvingskenmerk vastgesteld. Daarvan is vermeldenswaard dat

besloten werd dat de nummering van de zweefvliegtuigen na PH-999 voortgezet zou worden met PH-1000 enz.

Bovendien werd bij de invoering een groot aantal geblokkeerde kenmerken voor toekenning vrijgegeven.

Zweefvliegtuigen Top

Vanaf 2 mei 1951 werden ook de zweefvliegtuigen -en later de motorzwevers- in het derde register opgenomen en

werden er formeel BvI's voor uitgereikt. Niet opgenomen werden de aanwezige ESG's (op één vergissing na!) en Universal's.

Vóór 1951 werden de zweefvliegtuigen niet in het N.L.R. opgenomen en geschiedde de administratie aan de hand

van bij het luchtvaartuig behorende BvL's. Helaas zijn er van deze BvL's slechts enkele teruggevonden en daarom is

de informatie over de eerste 200 zweefvliegtuigen lang niet zo compleet als die van de andere besproken luchtvaartuigen.

De over deze tweehonderd gepresenteerde gegevens zijn samengesteld op basis van informatie uit een zeer groot

aantal bronnen, variëren van de luchtvaartpers tot persoonlijke herinneringen. Iedere aanvulling is dus meer dan welkom.

In juni 1993 besloot de beheerder van het N.L.R. de kenmerken PH-103 t/m PH-110, die in 1940 niet meer toegekend werden,

alsnog uit te geven. Wèl aan klassiekers natuurlijk.

Motorzwevers Top

Eind 1985 werd er overleg gevoerd over enige aspecten betreffende motorzwevers zoals certificatie, geluidszaken etc.

Hierbij werd ook geopperd om voor de motorzwevers een apart inschrijvingskenmerk in te voeren.

Diverse mogelijkheden werden onderzocht zoals PH-ZZ* en PH-9Z*. Er werd een voorkeur uitgesproken voor het blok beginnend met PH-9AA en eindigend met PH-9ZZ. Sinds die tijd is er echter niets meer over gehoord.

Trouwens, al in 1978 werd de inschrijving van de eerste twee motorzwevers gewijzigd: de PH-ART en de PH-TER kregen toen beide

een numeriek kenmerk.

Ultra-lichte vliegtuigen (ULV's, thans MLA's) Top

Voor deze categorie werd eind 1981 een apart inschrijvingskenmerk vastgesteld. Er zijn toen enige mogelijkheden serieus

overwogen, ook al omdat niet goed te voorzien was hoeveel ULV's er in de toekomst ingeschreven zouden moeten worden.

Overwogen werd bijvoorbeeld de combinatie cijfer/letter/twee cijfers, dus beginnend met PH-1A01.

Er werd besloten het inschrijvingskenmerk samen te stellen uit twee cijfers met één letter ertussen.

De BvI-nummering loopt momenteel (mei 2007) van 20001 t/m 20840 en dat betekent dat er zo'n 780 stuks

ingeschreven -geweest- zijn.

Na 20129 werd per abuis verder geteld met 20180 en ook het blokje 20567 t/n 20576 werd abusievelijk overgeslagen.

Vanaf 2004 werden ook de paramoteurs opgenomen, de nummering daarvan startte bij PH-9Z9 en telt terug.

Ballonnen Top

Tot midden 1994 werden ballonnen voorzien van een uit drie letters bestaand inschrijvingskenmerk.

Gewoon in het 'hoofdregister' dus. Maar op 19.7.1994 verzocht de heer H. Brink voor zijn ballon, waarmee hij een vlucht rond

de wereld wilde maken, om het kenmerk PH-UNICEF.

Hiervoor was de RLD bereid, middels een ontheffing, van de regels af te wijken. Dit vormde natuurlijk een precedent en men heeft

dan ook bepaald dat deze ontheffing verder alleen verleend zal worden voor charitatieve/ideële doeleinden.

Verzoeken op commerciële grondslag zullen afgewezen worden.

Handels- en Exportkenmerken Top

Dan moet hier nog gewag gemaakt worden van twee soorten kenmerken die problemen hebben opgeleverd, de

handelskenmerken van Air Service Holland en de exportkenmerken van Fokker.

Hoewel het natuurlijk kenmerken zijn die door de beheerder van het N.L.R. -namens de minister- zijn uitgereikt,

worden ze alleen intern als officiële kenmerken beschouwd.

Er worden géén BvI's voor uitgereikt en aan buitenlandse instanties wordt medegedeeld dat ze niet in het N.L.R. opgenomen

zijn geweest.

OVER DE PRESENTATIE

Over de juiste benaming van het luchtvaartuigregister moet ook nog een opmerking gemaakt worden. Top

Benamingen als 'Civiel Register', 'Luchtvaartregister', 'Register van burgerluchtvaartuigen', 'Voor-oorlogs register', 'Burgerluchtvaartregister' (!hd) en varianten hiervan, worden weliswaar frequent in de luchtvaartpers gebezigd, maar moeten als niet correct beschouwd worden.

De juiste benaming is het hier gebezigde Nederlands Luchtvaartuigregister. Afgekort tot N.L.R.

Van ieder ingeschreven luchtvaartuig worden de volgende gegevens vermeld:

Kenmerk Type-aanduiding Constructienummer

Indien door 'derden' gebouwd: de fabrikant.

BvI Nr. Vroegere kenmerken, de meest recente vooraan.

Datum Houder(s), Woonplaats/*Vaste standplaats."Naam"

Eventueel Eigenaar (-aren).

Eventuele opmerkingen over deze mutatie.

Datum Doorhaling inschrijving.

Volgende kenmerken. Eventueel uiteindelijk lot.

Eventuele algemene opmerkingen.

Zoals uit de tekst hierboven kan worden afgeleid, wordt het N.L.R. in numerieke volgorde (BvI-nummers) bijgehouden. Teneinde de toegankelijkheid te vergroten worden de luchtvaartuigen op deze site op afwijkende wijze gepresenteerd.

De eerste twee registers worden zuiver alfabetisch gegeven. Het derde register is echter uiteengenomen in diverse overzichtelijke

- Hoofdregister

Alle luchtvaartuigen die niet in de vier hieronder genoemde categorieën thuis horen

- Zweefvliegtuigen en motorzwevers

- Ultra-lichte vliegtuigen

- Handelskenmerken (PH-AX* en PH-AY*)

- Exportkenmerken (PH-EX* en PH-EZ*)

En deze worden gevolgd door een aantal kleinere hoofdstukken die speciale kenmerken/verschijnselen behandelen.

Officieel kan in Nederland tegenwoordig een kenmerk niet langer gereserveerd worden dan twee maanden. Top

Vooraf moet hier nadrukkelijk gesteld worden dat volgens de wet een kenmerk door 'de minister' wordt aangewezen, en dat deze die bevoegdheid gedelegeerd heeft aan de beheerder van het N.L.R!

Dat deze de aanvrager in de gelegenheid stelt om zijn voorkeur voor een bepaald kenmerk uit te spreken en dat hij dat kenmerk dan enige tijd voor hem 'vasthoudt' is niet meer dan een klantvriendelijk gebaar van hem. Hij is op dit terrein niets verplicht.

Het is nuttig dit goed in gedachten te houden bij het lezen van de rest van dit hoofdstukje over reserveringen! Er blijken hierover nogal eens misverstanden te bestaan.

Bij nieuw te bouwen toestellen wil de fabrikant ook graag een ruime periode tot z'n beschikking hebben om al tijdens het verfproces dat kenmerk ook tegelijk aan te brengen. Ook in dat geval is de beheerder (natuurlijk) bereid het betreffende kenmerk tot de uiteindelijke inschrijving te blokkeren. Dit betreft de hierboven genoemde termijn van twee maanden.

Kortom, het komt erop neer dat hij feitelijk, zonder enige ruggenspraak, het kenmerk van een toestel kan vaststellen!

Echter, de praktijk is natuurlijk anders!

De beheerder is vanzelfsprekend bereid een notitie te maken betreffende een gewenst kenmerk, zonder dat daar overigens rechten aan ontleend kunnen worden.

Wél zal een dergelijke 'reservering' jaarlijks verlengd moeten worden. Na ca. één jaar wordt een reservering waarover geen signalen zijn binnengekomen die erop wijzen dat e.e.a. doorgang zal vinden verwijderd. De aanvrager wordt daarvan niet in kennis gesteld.

Let wel, dit is slechts een zeer algemene omschrijving van de door de beheerder meestal toegepaste procedure.

Er is hieromtrent dus niets in regels en voorschriften vastgelegd en, zoals ik al zei, dit hele proces is een service van de beheerder en wordt door hem op een hém welgevallige manier uitgevoerd.

Zo is de hierboven genoemde termijn van één jaar een nogal variërende termijn. Uiteraard zal bijvoorbeeld een blokreservering van de KLM jarenlang geldig blijven want het afleveren van een bestelling van twintig Boeing 747 toestellen gebeurt nu eenmaal niet binnen één jaar.

Bij zweefvliegtuigen is het mogelijk dat bij een reeds voor een zweefvliegtuig gereserveerd kenmerk helemaal nog geen bepaald luchtvaartuig hoort.

Wèl zal dan aangetoond moeten worden dat er daadwerkelijk een toestel besteld is.

In de praktijk blijkt het bijzonder moeilijk te zijn de informatie over deze kenmerken -en de daarbij behorende luchtvaartuigen- te achterhalen. Om de informatie echter zo compleet mogelijk te maken heb ik in het 'hoofdregister' alles vermeld wat bij mij over deze reserveringen bekend is.

Omdat de kenmerken voor zweefvliegtuigen numeriek zijn en daardoor bepaalde nummers aantrekkelijker zijn dan andere, werd er in het verleden enige malen misbruik gemaakt van de mogelijkheid tot reservering. Zie bijvoorbeeld PH-439/PH-535/PH-537.

Het vastleggen van kenmerken voor zweefvliegtuigen kan nu alleen indien er een koop- of orderbewijs overlegd kan worden en dit vastleggen gebeurt strikt op volgorde van binnenkomst.

Blok-reserveringen worden als zodanig gemeld en behandeld. Top

Indien een gereserveerd blok in z'n geheel opgenomen werd zoals bij de reservering bedoeld was, dan wordt de reservering niet gemeld. Indien het gedeeltelijk opgenomen is, dan worden de niet opgenomen kenmerken en eventuele andere vermeldenswaardige zaken bij de blok-reservering vermeld. Indien binnen een blokreservering kenmerken worden uitgesloten op basis van de zgn. '30-jaar' bepaling en deze dertig jaar wordt gedurende de looptijd overschreden, dan wordt het tóch beschikbaar worden niet meer apart gemeld.

In de tekst wordt nogal eens verwezen naar de instantie die het register beheert. Top

Die heeft echter in de loop der tijd, als gevolg van reorganisaties, diverse namen gehad.

De Nederlandse Luchtvaart Autoriteit (NLA) was een onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De NLA was per 1 juni 2000 als gevolg van een reorganisatie afgesplitst van de voormalige Rijksluchtvaartdienst (RLD).

Het onderdeel was gevestigd in Hoofddorp. Op 1 juli 2005 is de NLA opgegaan in de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De Nederlandse Luchtvaart Autoriteit (NLA) was verantwoordelijk voor de invulling van beleidskaders via nadere regelgeving op het gebied van luchtvaartuigen, operationele zaken, luchtvaarttereinen en vliegend personeel.

Daarnaast was de NLA verantwoordelijk voor de toelating van marktpartijen tot de Nederlandse luchtvaart.

De NLA deed dit op basis van wettelijk vastgestelde taken, zoals certificering, vergunningverlening, examinering, erkenning en bewijzen van bevoegdheid.

Nagegaan wordt of activiteiten van bedrijven voldoen aan de voorwaarden van de vergunning.

De NLA beheerde ook het luchtvaartuigregister.
Naast de NLA ging in het kader van de reorganisatie van de RLD op 1 mei 2000 de Handhavingsdienst Luchtvaart(HDL) van start.

Het derde onderdeel van de nieuwe organisatie betrof de directie Luchtvaartbeleid. Bij het ontwerp van deze nieuwe organisatiestructuur is ervan uitgegaan dat de drie eenheden helemaal zelfstandig moesten zijn en dat uitvoering en handhaving

hun werk ook nog eens onafhankelijk van het beleid moest kunnen uitvoeren. Belangrijke doelen van de reorganisatie waren functiescheiding, een grotere openheid en een hogere kwaliteit van de overheidsorganisatie.
De NLA en HDL bleven onderdeel van het directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst tot aan de start van de nieuw gevormde Inspectie Verkeer en Waterstaat waar zij in werden opgenomen.

Samenvattend:

Rijksluchtvaartdienst (RLD) vóór 1.6.2000

Nederlandse Luchtvaartautoriteit (NLA) 1.6.2000 - 1.7.2005

Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na 1.7.2005