TOELICHTING OP DE REGISTERS
Terug naar
Laatste wijziging: 12.1.2012
INDEX
Hieronder worden allerlei zaken behandeld die voor een juiste interpretatie van de gegevens in het register van belang zijn.
Dat betreft uiteraard de registers zelf maar ook bij de presentatie heb ik allerlei keuzes gemaakt en beslissingen genomen
die daarbij van belang zijn.
Bovendien moet u bij de toelichtingen en het eventuele commentaar hieronder goed beseffen dat alle handelingen
t.a.v. het register worden uitgevoerd als gevolg van wettelijke voorschriften en dat zij ten doel hebben legale en operationele
aspecten t.a.v. de luchtvaart in goede en veilige banen te leiden.
Aan het register worden dus nogal wat andere eisen gesteld dan aan een luchtvaarthistorisch project.
Ons past dan ook een woord van dank aan de Nederlandse registerautoriteiten die mij in de gelegenheid stellen de geschiedschrijving
van de
Nederlandse geregistreerde vliegtuigen zó compleet vast te
leggen!
OVER DE REGISTERS
OVER DE PRESENTATIE
Nationaliteitsletters
Correcte naam van het
register
Inschrijvingskenmerk
Reserveringen
Eerste Register
Blokreserveringen
Tweede Register
Naam registerinstantie
Hulpluchtvaartregister Londen Niet opgenomen inschrijvingskenmerken
Derde Register
Geblokkeerde inschrijvingskenmerken
Zweefvliegtuigen Inschrijvingskenmerk vaker toegekend
Motorzwevers Eerste Register
Ultra-lichte vliegtuigen
Vaste standplaats
(ULV's,
MLA's)
Nationaliteitskenmerk
gewijzigd H-N* naar PH-*
Ballonnen
Schweriner Industrie
Werke GmbH
Handels-, Exportkenmerken
Naamgeving Fokker
bedrijf
Unmanned Aerial Vehicles
Naamgeving andere
bedrijven
(UAV's) Vergissingen/verschrijvingen
Unmanned Aircraft Systems Constructienummers Reims/Cessna
(UAS's)
Vermelding
medehouders/-eigenaren
Andere bronnen Schrijfwijze plaatsnamen
Bewijzen van Inschrijving/
Bensen gyroglider
Luchtwaardigheid
Verhuur door KNVvL
KNVvL-kenmerken
BGA-nummers
Al in 1912 werd door de FAI een Internationale Commissie voor Luchtvaartrecht ingesteld teneinde een ontwerpregeling op
te stellen voor
het vaststellen van nationaliteitsletters.
Deze
commissie kwam in mei 1912 en in juni 1913 bijeen en stelde inderdaad beide
keren een voorstel op.
In 1912 was
het voorstel om aan Nederland de letters PB toe te wijzen, in 1913 was
dit veranderd in NL.
Het zou nog
ruim zes jaar duren voordat deze zaak officieel geregeld werd.
Op 13 oktober 1919 werd in Parijs de "Convention
portant réglementation de
Hoewel Nederland niet bij deze Conventie was aangesloten werd, met vooruiziende blik, wél besloten dat de kenmerken van
Nederlandse luchvaarttuigen de zó zouden worden vastgesteld dat ze de methode van de Conventie zouden volgen.
En zo werd als nationaliteitskenmerk de H (van Holland) gekozen en, ter vermijding van eventuele verwarring met de
luchtvaartuigen uit Haïti en Siam die ook nationaliteitskenmerk H voerden, zou het inschrijvingskenmerk beginnen
met N (van Nederland). De zéér onwaarschijnlijke verwarring met Nicaragua was men zich bewust maar werd
als feitelijk nihil beschouwd.
Een
onderdeel van deze Conventie werd de Commission Internationale de Navigation
Aérienne (CINA).
Nederland
zou trouwens pas op 24 augustus 1928 toetreden tot deze conventie.
De
achtergronden hiervan zijn nooit erg duidelijk geweest, daarom zal ik er
hier wat extra aandacht aan besteden.
In 1927 werd te Washington het Internationale Telegraafverdrag gesloten. In artikel 14 van het Algemeen Reglement werden
aan Nederland als roepletters van luchtvaartuigstations toegewezen de combinaties van vijf letters, aanvangende met
PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH en PI. Let wel, dit gaat dus niet over het
luchtvaartuig maar over het radiostation daarin.
Omdat de luchtvaartuigstations in Nederland onder verschillende departementen ressorteerden (Oorlog, Marine en Waterstaat)
werd een verdeling wenselijk geacht. Na overleg was het voorstel om de toewijzing als volgt te doen: Marine PA, Oorlog PB en
voor
'burgerlijke luchtvaartuigen' PH. De ander series bleven ongebruikt.
De laatstgenoemde combinatie PH werd voorgesteld nadat de eerder voorgestelde PE op verzet was gestuit bij de directeur van
Bureau Luchtvaart de heer De Veer. Die schreef dat er mogelijk gevaar van verwarring bestond met de roepletters GE van Britse
luchtvaartuigen omdat "telegrafisch de P makkelijk kan worden verminkt tot G". Hij vervolgde met "De letters PH hebben het
voordeel dat de letter H (Holland) al enigszins de nationaliteit aangeeft, zoals ook bij Engelse vliegtuigen (GE), de Australische (GA)
en de Canadeesche (GC)". Hij sprak dus een duidelijke voorkeur
voor PH uit.
In juni 1928 stelde de Commission Internationale de Navigation Aérienne nadere regels op omtrent de nationaliteits- en
inschrijvingskenmerken.
Een belangrijk besluit was dat de kenmerken overeen moesten komen met de roepnamen van de radiostations.
Tegelijk werd verzocht het gebruik van de toegestane series zoveel mogelijk te beperken en de secretaris-generaal mede te delen
welke series gebruikt zouden gaan worden. Voor de Nederlandse civiele vliegtuigen werd dat dus de inmiddels vastgestelde PH,
voor de marine PA en voor de landmacht PB.
Op 20.11.1928 deelde het Departement van Koloniën aan het Ministerie van Waterstaat mede dat voor Nederlands-Indië gekozen
was voor PK en op 20.2.1929 dat voor Suriname
en Curaçao gekozen was voor resp. PZ en PJ.
Voor de keuze van de
letters K, Z en J werd geen motivering gegeven.
Een direct gevolg van de
toetreding van Nederland tot de Conventie was de invoering van de Luchtvaartwet
op 1 februari 1929.
Tot dat moment was er
weliswaar van alles geregeld op luchtvaartgebied maar ontbrak de wettelijke
basis daarvoor.
Uitvloeisels van de Luchtvaartwet waren: Regeling van het Rijkstoezicht op de Luchtvaart (RTL) op 1 februari 1929, de
Luchtverkeersregeling 9 juli 1929, de Douaneregeling 9 juni
1931 en de Regeling Toezicht op het Zweefvliegen 9 juli 1931.
Later, in 1944, werden de functies van de CINA overgenomen door de International Civil Aviation Organization (ICAO), deze
handhaafde echter de nationaliteitsletters PH- en die
zijn ook nu nog steeds in gebruik.
Inschrijvingskenmerk
Top
In bovengenoemde Conventie van 1919 werd vastgelegd dat het inschrijvingskenmerk uit vier letters zou bestaan, waarvan minstens
één een klinker moest zijn. Aangezien echter Haïti en Siam ook nationaliteitsletter H hadden, werd bepaald dat het inschrijvingskenmerk
van Nederland zou moeten beginnen met een N, en
die van Haïti en Siam met resp. H en S.
En dus beginnen alle
kenmerken in het Eerste Register met H-N.
Tot begin 1921 werden de kenmerken echter foutief aangebracht, tussen het nationaliteits- en inschrijvingskenmerk werd geen streepje
gezet. Na klachten van het Air Ministry
werd dit vanaf augustus 1921 gecorrigeerd.
De vier letters volgend op H-
werden onderstreept bij vliegtuigen die geen eigendom van een
luchtvaartmaatschappij of de staat waren.
In 1930 werd dit
voorschrift afgeschaft.
In het begin van de jaren dertig (9.7.1931, zie boven bij Nationaliteitskenmerk) toen ook de zweefvliegtuigen moesten worden opgenomen,
werd gekozen voor een numeriek
systeem.
Indien op deze site het
woord kenmerk wordt gebruikt, wordt daarmee de combinatie van nationaliteits-
en inschrijvingskenmerk bedoeld.
Het kenmerk wordt vastgelegd op een Bewijs van Inschrijving (BvI) dat in de eerste plaats bij de RLD(i.c. NLA, IVW, ILENT) in boekvorm en
digitaal wordt opgemaakt. (Zie "Over BvI"op deze site).
Bovendien wordt een BvI-document uitgereikt dat bij de boordpapieren moet worden gevoegd en te allen tijde in het luchtvaartuig aanwezig
dient te zijn.
N.B. Let op, BvI betekent dus Bewijs van Inschrijving en niet Bewijs van Luchtwaardigheid(BvL)
Behalve het BvI worden er tegenwoordig meerdere documenten uitgereikt (BvL, Geluid, Radiostation,
Teboekstelling, etc.) waar ik in het N.L.R. niet of nauwelijks aandacht aan besteed aangezien ze
in het algemeen niets te maken hebben met de geschiedenis van het vliegtuig.
Alleen wanneer de situatie rond het BvL aanleiding is tot een mutatie in het N.L.R. wordt het ter
sprake gebracht.
Zo is bijvoorbeeld "BvL langer dan een jaar verlopen" nogal eens de reden voor "Inschrijving
doorgehaald".
En natuurlijk natuurlijk de reden voor enig onderzoek van mijn kant naar de reden van dat verlopen.
Eerste
Register
Top
13 september 1920 - 28
februari 1929
BvI 1 t/m BvI 114
Het eerste vliegtuig dat in het N.L.R. werd opgenomen was de Fokker F.II H-NABC.
In totaal zouden 118 kenmerken toegekend worden hoewel deze niet allemaal werden opgenomen.
De periode van 1 t/m 28 februari 1929 was de overgangsperiode waarin de
verandering der nationaliteitsletters van
H-N naar PH- tot stand werd gebracht. Deze wijziging was noodzakelijk
vanwege de toetreding van Nederland tot de
Internationale Luchtvaartconventie van Parijs van 13 oktober 1919.
NB.
- BvI is de afkorting van Bewijs van Inschrijving.
- De illustratiepagina's bij het Eerste Register beginnen allemaal
met een scan van het desbetreffende Bewijs van Inschrijving.
- In de beschrijving 1920 van "Dagboek van de Nederlandse Luchtvaart" zijn afbeeldingen van deze diverse eerste BvI
modellen opgenomen en ook wordt meer aandacht besteed aan de verwerving en inschrijving in het N.L.R. van de
eerste KLM-toestellen.
28 februari 1929 - 1
oktober 1949
BvI 1 t/m BvI 708
De
eerste 27 vliegtuigen in dit register waren die, welke op dat moment nog in het Eerste Register waren ingeschreven.
Zoals
u ziet valt de Tweede Wereldoorlog geheel in het door dit register bestreken
tijdsbestek.
Het
is dan ook onjuist om te spreken van een voor- of naoorlogs register.
De
opzet van het Tweede Register was in beginsel ordentelijk; was het Eerste Register puur alfabetisch, in het tweede
werden
bepaalde blokken kenmerken toegewezen aan de diverse categorieën
luchtvaartuigen.
Vliegtuigen toegelaten
voor
acrobatie
PH-A**
Ballonnen
PH-AH*
Ballonnen
(na
1945)
PH-B*
Vrachtvliegtuigen
PH-C*
Hefschroefvliegtuigen
PH-H**
Niet geregelde lijndiensten
PH-N**
Vliegtuigen van Prins
Bernhard
PH-PB*
Dominies
PH-R*
Vliegtuigen voor speciale
doeleinden PH-S**
Geregelde
lijndiensten
PH-T**
Opleidingsvliegtuigen
PH-U**
Gaandeweg werden echter een
aantal buiten deze indeling vallende 'persoonlijke' kenmerken toegelaten.
Sedert 1931 werden ook de
zweefvliegtuigen van kenmerken voorzien, ze werden echter niet in het Tweede Register opgenomen.
Zie hieronder bij de
toelichting op de zweefvliegtuigen.
Hulpluchtvaartregister
Londen
Top
7 januari 1944 - 4 februari
1946
BvI L1 t/m BvI L3
Derde
Register
Top
1 oktober 1949 - heden
PH-UCH 73 / 1801
PH-NAC 1036 / 1805
PH-TRT 881 / 1812
PH-UEG 255 / 1818
PH-HRC 755 / 1819
PH-JHG 1269 / 1841
PH-PEN 1050 / 1875
In augustus 1992 is er een nieuwe Regeling Nationaliteits- en Inschrijvingskenmerk vastgesteld.
Daarvan is vermeldenswaard dat besloten werd dat de nummering van de zweefvliegtuigen na PH-999 voortgezet zou worden
met PH-1000 enz.
Bovendien
werd bij de invoering een groot aantal geblokkeerde kenmerken voor
toekenning vrijgegeven.
Zweefvliegtuigen
Top
Vanaf
2 mei 1951 werden ook de zweefvliegtuigen -en later de motorzwevers- in het Derde Register opgenomen en
werden
er formeel BvI's voor uitgereikt. Niet opgenomen werden de aanwezige ESG's (op
één vergissing na!) en Universal's.
Vóór
1951 werden de zweefvliegtuigen niet in het N.L.R. opgenomen en geschiedde de
administratie aan de hand
van
bij het luchtvaartuig behorende BvL's.
Helaas
zijn er van deze BvL's slechts enkele teruggevonden en daarom is de informatie
over de eerste 200 zweefvliegtuigen lang niet
zo
compleet als die van de andere besproken luchtvaartuigen.
De
over deze tweehonderd gepresenteerde gegevens zijn samengesteld op basis van
informatie uit een zeer groot
aantal
bronnen, variëren van de luchtvaartpers tot persoonlijke herinneringen. Iedere
aanvulling is dus meer dan welkom.
In juni 1993 besloot de
beheerder van het N.L.R. de kenmerken PH-103 t/m PH-110, die in 1940 niet meer
toegekend werden,
alsnog uit te geven. Wèl aan klassiekers natuurlijk.
Motorzwevers
Top
Eind 1985 werd er overleg
gevoerd over enige aspecten betreffende motorzwevers zoals certificatie,
geluidszaken etc.
Hierbij werd ook geopperd om
voor de motorzwevers een apart inschrijvingskenmerk in te voeren.
Diverse mogelijkheden
werden onderzocht zoals PH-ZZ* en PH-9Z*.
Er werd een voorkeur
uitgesproken voor het blok beginnend met PH-9AA en eindigend met PH-9ZZ.
Sinds die tijd is er echter
niets meer over gehoord.
Trouwens,
al in 1978 werd de inschrijving van de eerste twee motorzwevers gewijzigd: de
PH-ART en de PH-TER kregen toen beide
een
numeriek kenmerk.
Ultra-lichte vliegtuigen
(ULV's, thans MLA's)
Top
Voor
deze categorie werd eind 1981 een apart inschrijvingskenmerk vastgesteld. Er
zijn toen enige mogelijkheden serieus
overwogen,
ook al omdat niet goed te voorzien was hoeveel ULV's er in de toekomst
ingeschreven zouden moeten worden.
Overwogen
werd bijvoorbeeld de combinatie cijfer/letter/twee cijfers, dus beginnend met
PH-1A01.
Er werd
besloten het inschrijvingskenmerk samen te stellen uit twee cijfers met één
letter ertussen.
De
BvI-nummering loopt momenteel (mei 2007) van 20001 t/m 20840 en dat betekent
dat er zo'n 780 stuks
ingeschreven
-geweest- zijn.
Na
20129 werd per abuis verder geteld met 20180 en ook het blokje 20567 t/n 20576
werd abusievelijk overgeslagen.
Vanaf
2004 werden ook de paramoteurs opgenomen, de nummering daarvan startte bij
PH-9Z9 en telt terug.
Ballonnen
Top
Tot
midden 1994 werden ballonnen voorzien van een uit drie letters bestaand
inschrijvingskenmerk.
Gewoon
in het 'hoofdregister' dus. Maar op 19.7.1994 verzocht de heer H. Brink voor
zijn ballon, waarmee hij een vlucht rond
de
wereld wilde maken, om het kenmerk PH-UNICEF.
Hiervoor
was de RLD bereid, middels een ontheffing, van de regels af te wijken. Dit
vormde natuurlijk een precedent en men heeft
dan ook
bepaald dat deze ontheffing verder alleen verleend zal worden voor
charitatieve/ideële doeleinden.
Verzoeken
op commerciële grondslag zullen afgewezen worden.
Handels- en Exportkenmerken
Top
Dan
moet hier nog gewag gemaakt worden van twee soorten kenmerken die problemen
hebben opgeleverd, de
handelskenmerken
van Air Service Holland en de exportkenmerken van Fokker.
Hoewel
het natuurlijk kenmerken zijn die door de beheerder van het N.L.R. -namens de
minister- zijn uitgereikt,
worden
ze alleen intern als officiële kenmerken beschouwd.
Er
worden géén BvI's voor uitgereikt en aan buitenlandse instanties wordt
medegedeeld dat ze niet in het N.L.R. opgenomen
zijn
geweest.
Unmanned
Aerial Vehicles
Top
Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) wilde onbemande vliegtuigjes inzetten in het kader van hun onderzoek.
Ook deze vliegtuigjes vallen onder de luchtvaartwet en dienen dus in het Nedelands Luchtvaartuigen Register (N.L.R.) worden
ingeschreven.
De beheerder van het N.L.R. heeft voor deze categorie op 28.9.2010 het kenmerkenblok PH-1AA t/m PH-1AZ gereserveerd.
Unmanned Aircraft Systems Top
Al in
2007 vroeg het NLR naar de mogelijkheid om lichte onbemande helkopters te
gebruiken boven haar eigen terrein in de
Noordoostpolder.
Aangezien deze apparaten zwaarder dan 25 en lichter dan
en is
er niet zozeer sprake van vergunningen maar van ontheffingen van diverse eisen
in de Luchtvaartwet.
Inmiddels
zijn de apparaten er en is er een regeling ontworpen. Binnen het kader van deze
site is eigenlijk alleen de situatie t.a.v.
het
Nederlands Luchtvaartuig Register (N.L.R) interessant.
De
beheerder van het N.L.R. heeft (namens de minister) voorlopig besloten dat voor
deze luchtvaartuigen een aparte reeks
kenmerken
zal worden gehanteerd: PH-X1A, PH-X1B enz..
Máár,
ze zullen niet formeel ingeschreven worden, er zullen geen Bewijzen van
Inschrijving worden uitgereikt.
Ze
zullen net zo worden geadministreerd als destijds de Export- en
Handelskenmerken. Zie de toelichting daarop hierboven en op
de
desbetreffende pagina's op deze site.
Nog
enige toelichting op de opbouw van deze nieuwe kenmerken.
X staat
voor Experimenteel, 1 staat voor UAV Klasse 1. Dit betreft UAV's de te allen
tijde zichtbaar moeten zijn voor de 'operator'.
Klasse
2 UAV's mogen ook buiten zijn zichtsafstand opereren.
Mochten
er zich in de toekomst Klasse 2 UAV's aandienen, dan zullen die kenmerken in de
PH-X2A enz. krijgen.
Hierboven
gebruikte ik het woord 'voorlopig'.
Inderdaad,
de hierboven geschetste regeling is slechts voorlopig. De toestellen zijn nog
eigendom van de fabrikant en de
mogelijkheid tot verkoop aan het NLR bestaat, maar dan zullen er eerst
nog wel wat zaken geregeld moeten zijn.
Met
name wat betreft de luchtwaardigheid.
Als dat
geregeld is, dan verdwijnt dit 'Handelarenkenmerk' weer en worden ze met een
definitief kenmerk alsnog in het
N.L.R opgenomen.
NB. In de inleiding van de UAS-registratiepagina wordt meer informatie hierover gegeven en wordt de wordingsgeschiedenis
van dit aparte hoofdstuk van het N.L.R. uitgebreider toegelicht.
Incidenteel
is het ook mogelijk dat een op deze site gegeven datum enigszins afwijkt van
wat er elders gepubliceerd is.
In het verleden zijn er door diverse bladen en boekjes registers gepubliceerd en aangezien er nogal 'geciteerd' wordt in
onze hobby blijven eenmaal gemaakte fouten hardnekkig rondzingen.
Maar ook nu nog worden haast vanzelfsprekend nog fouten gemaakt.
Behalve de gewone fouten die iedereen kan maken (ik heb niet de illusie dat deze site volkomen foutloos is!) zijn er ook fouten
die door de systemathiek veroorzaakt worden.
Meestal is de oorzaak dan de automatisering: indien de betreffende functionaris alvast enig voorbereidend werk doet, koppelt
het automatiseringssysteem daar automatische de systeemdatum aan.
Als de feitelijke inschrijving dan een of meer dagen daarna geschiedt, is er al een niet-correcte datum gekoppeld en die datum
verschijnt daarna ook in de wekelijks rondgestuurde (-gemailde) opgave van de mutaties.
Dus het argument dat een datum in deze mutaties voorkomt is geen garantie dat het de correcte datum is.
Ook is er verschil mogelijk als gevolg van een gevolgde procedure.
Bijvoorbeeld de bij insiders bekende "Sportlaan-procedure".
In de
lijsten van de BvI-nummers worden deze verschillen gemarkeerd door (!) in de kolom Opmerking.
Bronnen die zich uitsluitend op de mutaties per e-mail baseren zullen dus deze fouten bevatten.
Feitelijk geldt dat voor alle bladen en sites, behalve -uiteraard- deze site, de site van AIRnieuws en het kwartaalblad
LUCHTVAARTKENNIS.
Op de pagina "Nazorg" besteed ik ook enige (geïllustreerde) aandacht aan dit fenomeen.
Alleen op deze site worden dagelijks aanvullingen en correcties aangebracht en bovendien wekelijks (met een
bewuste vertraging van één week!) de IVW-mutaties.
Met dien verstande dat ze direct in het complete N.L.R. worden aangebracht, ze zijn dus niet als een samenhangend,
wekelijks bestand terug te vinden.
Wèl is boven iedere pagina aangegeven bij welke kenmerken onlangs
wijzigingen zijn aangebracht zodat
naast aanvullingen en correcties, het opsporen van
recente mutaties ook betrekkelijk eenvoudig is.
Als u behoefte heeft aan een wekelijks overzicht dan kan ik u slechts adviseren
een (gratis) abonnement op de
IVW-mutaties te nemen. Zie hiervoor IVW-mutaties.
In alle andere bronnen worden deze mutaties
slechts maandelijks of zelfs per kwartaal gepubliceerd, hierbij dient
dus
opgemerkt worden dat alleen AIRnieuws en LUCHTVAARTKENNIS in dit opzicht echt betrouwbaar en volledig zijn.
Ook moet opgemerkt worden dat in genoemde e-mailberichten eigenlijk iedere keer wel enige mutaties ontbreken.
Dit is o.a. een gevolg van de gewijzigde EASA regelgeving waaraan de programmatuur die de wekelijkse publicatie verzorgt
niet aangepast is, en ook niet meer zal worden. Bovendien zorgt de koppeling aan de Gemeentelijk Basis Administratie dat mutaties
waarbij buitenlandse houders/eigenaren betrokken zijn, niet worden opgemerkt.
Er
wordt gewerkt aan een geheel nieuw automatiseringssysteem en die aanpassing
wordt
Ook
worden door IVW sowieso de eigenaren, als die niet tegelijktijd houder
zijn,
In de namens IVW wekelijks rondgestuurde mutaties kan alleen aan een codering gezien worden of de daarin genoemde houder
tegelijkertijd eigenaar
is of niet.
Dat betekent dat een verandering in de mede-houdergroep van eigenaar of wijzigingen in de mede-eigenaarsgroep, terwijl de houder
dezelfde blijft,
niet
In het
N.L.R. dat ik op deze site presenteer staan wel álle gegevens betreffende de
Tenslotte wijs ik erop dat de uitreiking van een tijdelijk Bewijs van Inschrijving niet wordt gemeld, pas als dat BvI definitief wordt
verschijnt het in de wekelijkse rondzendbrieven. Een verschil in de inschrijfdatum kan dus ook hiervan een gevolg zijn.
Trouwens,
de genoemde wekelijkse publicatie valt niet onder
de verantwoordelijkheid
Nederlandse Luchtvaartuigen.
Die heeft
er geen andere bemoeienis mee dan dat ze geproduceerd worden op basis van
computerbestanden.
van de andere data zijn rechtstreeks afkomstig uit de RLD/NLA/IVW administratie.
Over de juiste benaming van
het luchtvaartuigregister moet ook nog een opmerking gemaakt
worden.
Top
Benamingen als 'Civiel Register', 'Luchtvaartregister', 'Register van burgerluchtvaartuigen', 'Voor-oorlogs register',
Burgerluchtvaartregister' (!hd) en varianten hiervan, worden weliswaar frequent in de luchtvaartpers gebezigd, maar moeten als
niet
correct beschouwd worden.
De juiste benaming is het hier gebezigde Nederlands Luchtvaartuig Register. Afgekort tot N.L.R.
En nu ik het toch over de terminologie heb, als een luchtvaartuig uit het register verdwijnt wordt de inschrijving doorgehaald en
niet, zoals vaak wordt geschreven, de registratie!
Van
ieder ingeschreven luchtvaartuig worden de volgende gegevens vermeld:
Kenmerk
Type-aanduiding
Constructienummer
Indien door 'derden' gebouwd: de fabrikant.
BvI Nr. Vroegere kenmerken, de meest
recente vooraan.
Datum Houder(s),
Woonplaats/*Vaste standplaats."Naam"
Eventueel Eigenaar (-aren).
Eventuele opmerkingen over deze mutatie.
Datum Doorhaling
inschrijving.
Volgende kenmerken. Eventueel uiteindelijk lot.
Eventuele algemene opmerkingen.
Zoals uit de tekst hierboven kan worden afgeleid, wordt het N.L.R. in numerieke volgorde (BvI-nummers) bijgehouden.
Teneinde de toegankelijkheid te vergroten worden de luchtvaartuigen
op deze site op afwijkende wijze gepresenteerd.
De eerste twee registers worden zuiver alfabetisch gegeven.
Het Derde Register is
echter uiteengenomen in diverse overzichtelijke delen:
- Hoofdregister
Alle luchtvaartuigen die niet in de vier hieronder genoemde
categorieën thuis horen
- Zweefvliegtuigen en
motorzwevers
- Ultra-lichte vliegtuigen
- UAS'en en UAV's
- Handelskenmerken (PH-AX* en PH-AY*)
- Exportkenmerken (PH-EX* en PH-EZ*)
En deze
worden gevolgd door een aantal kleinere hoofdstukken die speciale
kenmerken/verschijnselen behandelen.
Officieel
kan in Nederland tegenwoordig een kenmerk niet langer gereserveerd worden dan
twee maanden. Top
Vooraf moet hier nadrukkelijk gesteld worden dat volgens de wet een kenmerk door 'de minister' wordt aangewezen, en dat deze
die bevoegdheid gedelegeerd heeft aan de
beheerder van het N.L.R!
Dat deze de aanvrager in de gelegenheid stelt om zijn voorkeur voor een bepaald kenmerk uit te spreken en dat hij dat kenmerk dan
enige tijd voor hem 'vasthoudt' is niet meer dan een
klantvriendelijk gebaar van hem. Hij is op dit terrein niets verplicht.
Het is nuttig dit goed in
gedachten te houden bij het lezen van de rest van dit hoofdstukje over
reserveringen!
Er blijken hierover nogal
eens misverstanden te bestaan.
Bij nieuw te bouwen toestellen wil de fabrikant ook graag een ruime periode tot z'n beschikking hebben om al tijdens het verfproces
dat kenmerk ook tegelijk aan te brengen. Ook in dat geval is de beheerder (natuurlijk) bereid het betreffende kenmerk tot de uiteindelijke
inschrijving te blokkeren. Dit betreft de hierboven genoemde
termijn van twee maanden.
Kortom, het komt erop neer
dat hij feitelijk, zonder enige ruggenspraak, het kenmerk van een toestel kan
vaststellen!
Echter, de praktijk is
natuurlijk anders!
De beheerder is dus bereid een notitie te maken betreffende een gewenst kenmerk, zoals gezegd, zonder dat daar rechten
aan ontleend kunnen worden.
Wél zal een dergelijke 'reservering' jaarlijks verlengd moeten worden. Na ca. één jaar wordt een reservering waarover geen signalen
zijn binnengekomen die erop wijzen dat e.e.a. doorgang zal vinden verwijderd.
De aanvrager wordt daarvan niet in kennis gesteld!
Aangezien ik deze processen zo nauwkeurig mogelijk volg, zal het vervallen van een dergelijke reservering in mijn registers
doorgaans wél zichtbaar zijn,.
Let wel, dit is slechts een
zeer algemene omschrijving van de door de beheerder meestal toegepaste
procedure.
Er is hieromtrent dus niets in regels en voorschriften vastgelegd en, zoals ik al zei, dit hele proces is een service van de beheerder
en wordt door hem op een hém welgevallige manier
uitgevoerd.
Zo is ook de hierboven genoemde termijn van één jaar een nogal variërende termijn. Het gebeurt nogal eens dat een amateurbouwer
bij de start van zijn project enthousiast een kenmerk reserveert, om er na enige jaren achter te komen dat die reservering al na één
jaar was vervallen.
Omgekeerd zal bijvoorbeeld een blokreservering van de KLM jarenlang geldig blijven want het afleveren van een bestelling van twintig
Boeing 747 toestellen gebeurt nu eenmaal
niet binnen
één jaar.
Bij zweefvliegtuigen is het mogelijk dat bij een reeds voor een zweefvliegtuig gereserveerd kenmerk helemaal nog geen bepaald
luchtvaartuig hoort. Wèl zal dan aangetoond
moeten worden dat er daadwerkelijk een toestel besteld is.
In de praktijk blijkt het bijzonder moeilijk te zijn de informatie over deze kenmerken -en de daarbij behorende luchtvaartuigen- te
achterhalen.
Om de informatie echter zo compleet mogelijk te maken heb ik in het 'hoofdregister' alles vermeld wat bij mij over deze reserveringen
bekend is.
Omdat de kenmerken voor zweefvliegtuigen numeriek zijn en daardoor bepaalde nummers aantrekkelijker zijn dan andere, werd er in het
verleden enige malen misbruik gemaakt van de mogelijkheid tot
reservering. Zie bijvoorbeeld PH-439/PH-535/PH-537.
Het vastleggen van kenmerken voor zweefvliegtuigen kan nu alleen indien er een koop- of orderbewijs overlegd kan worden en dit
vastleggengebeurt strikt op volgorde van binnenkomst.
In de periode vóór ca. 1990 was de administratie ven het reserveringsgebeuren minder strak geregeld dan tegenwoordig.
De bovenomschreven methodiek is goed te volgen en sedert die tijd zal ik in de meeste gevallen de datum van de reservering én,
bij het niet opnemen, de datum van doorhaling van de reservering hebben kunnen vermelden. Op basis van een bepaalde
systematiek in de reserveringsadministratie kan ik concluderen wanneer de doorhaling is geschied. Het voert te ver dat
hier uitputtend te behandelen, maar indien u nieuwsgierig bent wil ik u dit op verzoek natuurlijk wel uitleggen.
Als ik geen datum van doorhaling vermeld , kunt u ervan uitgaan dat de reservering vervallen is maar dat ik daarbij geen
datum heb kunnen opsporen,
Blok-reserveringen
worden als zodanig gemeld en behandeld.
Top
Indien een gereserveerd blok in z'n geheel opgenomen werd zoals bij de reservering bedoeld was, dan wordt de reservering niet gemeld.
Mocht u toch prijsstellen op deze informatie, neem dan even contact op.
Indien het gereserveerde blok gedeeltelijk opgenomen is, dan worden de niet opgenomen kenmerken en eventuele andere
vermeldenswaardige zaken bij de blok-reservering vermeld.
Indien binnen een blokreservering kenmerken worden uitgesloten op basis van de zgn. '30-jaar' bepaling en deze dertig jaar wordt
gedurende de looptijd overschreden, dan wordt het tóch beschikbaar worden
niet meer apart gemeld.
In
de tekst wordt nogal eens verwezen naar de instantie die het register
beheert.
Top
Die heeft echter in de loop
der tijd, als gevolg van reorganisaties, diverse namen gehad.
Oorspronkelijk werd het N.L.R. beheerd door, achtereenvolgens, Bureau Luchtvaart (van Rijkswaterstaat), de Luchtvaartdienst
en later de Rijksluchtvaartdienst(RLD).
Omstreeks 2000 kwam daar verandering in. Eerst werd het de Nederlandse Luchtvaart Autoriteit (NLA) en later IVW, en
nog weer later ILENT.
Deze NLA was per 1 juni 2000 als
gevolg van een reorganisatie afgesplitst van de voormalige
Rijksluchtvaartdienst.
Het onderdeel was gevestigd
in Hoofddorp. Op 1 juli 2001 is de NLA opgegaan in de Inspectie Verkeer en
Waterstaat.
De RLD, i.c. de NLA, i.c. de IVW, i.c. ILENT was/is verantwoordelijk voor de
invulling van beleidskaders via nadere regelgeving op
het gebied van
luchtvaartuigen, operationele zaken, luchtvaartterreinen en vliegend personeel.
Daarnaast waren/zijn zij verantwoordelijk voor de toelating van marktpartijen tot de Nederlandse
luchtvaart.
Zij deden/doen dit op basis van wettelijk vastgestelde taken, zoals certificering, vergunningverlening, examinering, erkenningen
en Bewijzen van Luchtwaardigheid, Inschrijving, Deugdelijkheid, Bevoegdheid. etc.
Bovendien wordt nagegaan of
activiteiten van bedrijven voldoen aan de voorwaarden van hun vergunning.
Ook het luchtvaartuigregister ressorteerde onder de activiteiten van deze opvolgende organisaties.
Naast
de NLA ging in het kader van de reorganisatie van de RLD op 1 mei 2000 de
Handhavingsdienst Luchtvaart(HDL) van start.
Het derde onderdeel van de nieuwe organisatie betrof de directie Luchtvaartbeleid.
Bij het ontwerp van deze nieuwe organisatiestructuur is ervan uitgegaan dat de drie eenheden helemaal zelfstandig moesten zijn
en dat zij in uitvoering en handhaving van hun werk ook nog eens onafhankelijk van het beleid moesten zijn.
Belangrijke doelen van de reorganisatie
waren functiescheiding, een grotere openheid en een hogere kwaliteit van de
overheidsorganisatie.
De NLA en HDL bleven onderdeel van het directoraat-generaal
Rijksluchtvaartdienst tot aan de start van de nieuw gevormde
Inspectie Verkeer
en Waterstaat waar zij in werden opgenomen.
Samenvattend, het register werd beheerd door:
Bureau Luchtvaart (BL) 1920 - 20.1.1930
Luchtvaartdienst (LVD) 20.1.1930 - 1945
Rijksluchtvaartdienst
(LVD/RLD)
14.6.1945 -1.6.2000
Nederlandse Luchtvaartautoriteit (NLA)
1.6.2000 - 1.7.2001
Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) 1.7.2001 - 1.1.2012
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vanaf 1.1.2012 - heden
In alle
gevallen waarin een kenmerk niet officieel toegekend/opgenomen is, staat het
kenmerk tussen haakjes. Top
In de tekst zal dan uitgelegd worden wat er aan de hand is geweest. Dat kan dus variëren van een afgewezen reserveringsverzoek
tot een bewering in de luchtvaartpers waarvoor ik in de registeradministratie (nog) geen bewijzen gevonden heb.
In hobbykringen wordt nogal eens gepoogd d.m.v. verschillende typen haakjes en komma's aan te geven waaróm een kenmerk niet
opgenomen werd. Deze praktijk wordt doorgaans ingegeven door de veldlengte van de diverse databases en spreadsheets waarin de
informatie moet passen.
Er zijn echter zóveel manieren/redenen mogelijk waarom een kenmerk niet opgenomen werd, dat die niet met behulp van deze tekens
onderscheiden kunnen worden.
Daarom heb ik ervoor gekozen om d.m.v. haakjes slechts aan te geven dat het kenmerk om de een of andere reden niet opgenomen
werd en in een toelichting e.e.a. dan te verduidelijken.
Dit kan helaas bij buitenlandse toestellen vaak niet toegepast worden. Daar wordt, zoals internationaal gebruikelijk is, de vermelding van
het niet opgenomen kenmerk in de reeks kenmerken opgenomen met als leidraad de datum van reserveren.
Feitelijk is dat natuurlijk per definitie niet correct, een reservering van een kenmerk betekent uiteraard een intentie om in de toekomst, ná
doorhaling van de huidige inschrijving, opgenomen te worden.
Hierbij is de datum van de reservering nauwelijks terzake doende!
In het algemeen zal dus een reeks buitenlandse kenmerken zoals AB-CDE, (FG-HIJ), AB-CDE niet gelezen moeten worden als een
doorhaling en later weer inschrijving van AB-CDE, maar vaak zal de bedoeling geweest zijn om FG-HIJ op te nemen ná doorhaling
van AB-CDE. En dat ging dus niet door.
Oftewel, eigenlijk zou er dan alleen AB-CDE, (FG-HIJ)
moeten staan.
Maar ook dát kan weer anders gelezen worden! Namelijk dat de reservering gedaan werd
ná het doorhalen van de inschrijving
van AB-CDE. Kortom, uit een reeks met haakjes kan geen eenduidige conclusie worden getrokken!
Bij een reeks als
AB-CDE, (FG-HIJ), KL-MNO zijn gelijksoortige opmerkingen te maken.
Voor de informatie van
de buitenlandse kenmerken ben ik echter ook op publicaties van derden
aangewezen, maar omdat ik
betreffende de
Nederlandse reserveringen i.h.a. wél op de hoogte ben van de feitelijk
bedoeling, hoef ik daarbij niet m'n toevlucht
te nemen tot haakjes e.d
Hoewel het natuurlijk
wél mogelijk is dat de eerstgenoemde situatie van toepassing is, t.w.
doorhaling en weer inschrijving!
Dus is zonder nadere
informatie niet duidelijk welke van de genoemde situaties van toepassing is.
Een vergelijkbare
onduidelijkheid als gevolg van de beperkingen van databases en spreadsheets is
de notatie (PH-…).
Feitelijk staat hier dat
er een Nederlands kenmerk toegekend is maar dat de schrijver niet weet wèlk!
Maar helaas, vrijwel
altijd bedoelt de schrijver wat anders! En wel, dat een verkoop naar Nederland
niet doorging.
Hetgeen een nogal
nietszeggende bewering is die eigenlijk van ieder toestel op ieder moment
gezegd kan worden.
Behalve natuurlijk van die waarvan de verkoop naar Nederland wél doorging...
Tenslotte wil ik nog even wijzen op het veelverbreide misverstand dat het al of niet opnemen van een kenmerk iets te maken
zou hebben met het al of niet aanbrengen op het toestel.
Een kenmerk is opgenomen als er een Bewijs van Inschrijving is uitgereikt.
Dit is vooral duidelijk in de omgekeerde situatie, op amateurbouw toestellen is het kenmerk soms al enige jaren vóór
de inschrijving aangebracht, soms zelfs voordat het überhaupt gereserveerd is.
Pas bij uitreiking van het BvI kan het kenmerk dan als opgenomen beschouwd worden. Ook al omdat een niet ingeschreven
vliegtuig, in de zin der wet, geen luchtvaartuig is. En op een "geen luchtvaartuig" kan/mag iedereen naar hartelust
lettercombinaties schilderen!
En tenslotte kunnen we door 'humoristen' aangebrachte(!) kenmerken uiteraard niet als 'opgenomen' kenmerken
beschouwen.
Geblokkeerde
inschrijvingskenmerken
Top
In het (verre) verleden was een vrij groot aantal lettercombinaties geblokkeerd omdat die in het radioverkeer (de drie-lettercodes)
voor verwarring konden zorgen.
In de eerste versie van mijn registerpublicatie, de ARCHIVE-Special van Air Britain, heb ik daar nog een heel hoofdstuk aan gewijd.
In "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuig
Registers" was dat niet meer nodig.
Toen was deze blokkering (in augustus 1992, zie hierboven bij de beschrijving van het Derde Register) geheel opgeheven en bleven
alleen nog een paar niet welvoeglijke combinaties
geblokkeerd.
Dat is hedentendage nog steeds zo, maar in maart 2007 werden een aantal
kenmerken geblokkeerd die hoorden bij luchtvaartuigen
die verongelukt waren met een groot aantal slachtoffers tot gevolg.
Daarbij is echter niet bepaald consequent gehandeld.
In de opgave hieronder som ik de ongevallen met meer dan tien slachtoffers op en geef d.m.v. (b) achter het aantal slachtoffers aan
of ze al dan niet geblokkeerd werden.
Zie hiervoor trouwens ook de pagina's "Grootste rampen" in het crasharchief gedeelte van deze site!
PH-BUF 248
(b)
PH-LKY 28 (b)
PH-MBH 191
(b)
PH-TBW 26
PH-LKM
99
PH-TCR 22
PH-DCL 61
PH-DFO 21 (b)
PH-LKT 58
(b)
PH-LLM 20 (b)
PH-MBN 58
(b)
PH-CHI 17 (b)
PH-TDF
45
PH-ALI 17
PH-TPJ
45
PH-AKL 16
PH-TEN
41
PH-ALF 15
PH-TFA
34
PH-AKG 13
PH-TER
33
PH-TSM 11
PH-DDA 32
Een
paar zijn momenteel in gebruik, een paar zijn van voor de oorlog (2e register).
maar toch lijkt e.e.a. nogal willekeurig te zijn.
Indien een
kenmerk meerdere malen werd uitgereikt, dan worden deze in chronologische
volgorde behandeld. Top
Ze worden dus niet genummerd omdat dit een bron van verwarring kan zijn indien later zou blijken dat er nog een tussengevoegd
moet worden.
Een verwijzing als
PH-ABC/2 betekent dat er vanuit een ander register naar de PH-ABC in het Tweede Register wordt verwezen.
Indien een toestel binnen een register een nieuw kenmerk krijgt toegewezen, dan wordt dat na het vermelden van de doorhaling
natuurlijk gemeld. Dat nieuwe kenmerk wordt dan echter niet meer gevolgd door de rest van de geschiedenis, díe wordt bij het
nieuwe kenmerk vermeld.
In de loop
der tijd is er nogal wat informatie over het Eerste Register gepubliceerd
waarbij de auteurs
Top
(inclusief de
schrijver dezes!) in hun verlangen de zaak zo compleet mogelijk te
presenteren enige eigenlijk historisch niet
verantwoorde keuzes hebben gemaakt.
Dit, gecombineerd met het feit dat eenmaal gepubliceerde informatie vaak elders voor waar wordt 'geciteerd', levert een situatie waarin
het moeilijk is onderscheid te maken
tussen feit en fictie.
Het betreft hier met name de eerste vijftig Bewijzen van Inschrijving (BvI) van het Eerste Register.
Pas in 1924 werd begonnen met het uitreiken van definitieve BvI's, vóór die tijd werd er gewerkt met "Voorloopige Bewijzen van Inschrijving".
Helaas is van deze Voorlopige Bewijzen slechts een klein aantal bekend.
Bij de samenstelling van deze gegevens, met name van het Eerste Register, zijn bewust vrijwel alle vroegere publicaties over het
register genegeerd. Zéker die waarbij geen
bronnen dan wel vindplaatsen worden genoemd.
En de lezer kan er dus vanuit gaan dat van de hier gedane beweringen bewijzen voorhanden zijn.
Zo
niet, dan is bij de bewering vermeld waarop deze gebaseerd is.
Vooral bij het Eerste Register heeft deze werkwijze
verrassend veel ‘nieuwe’ gegevens opgeleverd.
Vandaar dat hieronder
een toelichting volgt betreffende de geschiedschrijving van dat register.
Pas op 28 mei 1924 verscheen Beschikking No. 341 van de Minister van Waterstaat betreffende "de uitreiking van bewijzen van
inschrijving, bewijzen van luchtwaardigheid en bewijzen van deugdelijkheid voor burgervliegtuigen en betreffende de uitreiking van
bewijzen van deugdelijkheid voor motoren, bestemd om te worden gebruikt in
zodanige vliegtuigen".
Deze beschikking bevatte een aantal algemene voorschriften betreffende (o.a.) de luchtwaardigheid, welke regelingen
per 15 juni
Ter vervanging van bestaande bewijzen kwamen toen nieuwe; hiervoor moesten nieuwe modellen worden gebruikt die ook
in betreffende beschikking waren opgenomen.
Hier moet opgemerkt worden dat de daadwerkelijk gebruikte BvI's in hoge mate afweken van de hier genoemde modellen.
(NB. In de beschrijving 1920 van "Dagboek van de Nederlandse Luchtvaart" zijn afbeeldingen van deze diverse eerste BvI modellen opgenomen en
ook wordt meer aandacht
besteed aan de verwerving en inschrijving in het N.L.R. van de eerste KLM-toestellen.
)
Ook deze beschikking moest, blijkens het voorwoord van de Minister van Waterstaat, nog worden beschouwd als "voorlopig,
in afwachting van het tot stand komen van
wettelijke voorschriften terzake".
In november 1928 werd voor het eerst een Luchtvaartwet aan de Tweede Kamer aangeboden.
Maar minister Van der Vegte wilde daarin zóveel tegelijk regelen dat de kamer zich overrompeld voelde, ook al omdat een en
ander al middels een Nota van Wijziging in de begroting was aangebracht.
De minister kon z'n voorstel dus weer mee terug
nemen.
Eén van die voortvarende voorstellen was bijvoorbeeld de instelling van een Luchtvaartdienst met aan het hoofd een directeur
met onder deze een technisch en een administratief
ambtenaar.
Het zou nog tot 1930 duren voordat deze Luchtvaartwet eindelijk door het parlement kwam, en er dus een Luchtvaartdienst werd
ingesteld. Om precies te zijn, de Luchtvaartdienst werd
ingesteld bij K.B. van 20 januari 1930, Staatsblad 15.
In de periode 1920-1924 werd de register-administratie dus gevoerd aan de hand van voorlopige inschrijvingen, zodat in 1924
een
nieuwe start gemaakt moest worden.
Dit is er de reden van dat op diverse BvI's de opmerking staat: "Het Bewijs is op ..... uitgereikt" waarbij dan een datum in 1924
wordt
genoemd.
Dit
betreft nogal eens toestellen waarvan bekend is dat ze voordien al ingeschreven
waren.
Aangezien op deze BvI's vaak wèl de verlengingen van de geldigheidsduur werden vermeld, vaak mèt de datum waarop dit
gebeurde, geeft dit een mogelijkheid om terugrekenend de datum van
inschrijving te reconstrueren.
Daarvoor is dan wèl nodig dat bekend is met welke perioden het bewijs steeds werd verlengd.
Helaas
is dat een minder constante periode dan we zouden willen.
In genoemde Beschikking No. 341 wordt gesteld: "De termijn welke de inschrijving van een vliegtuig van kracht is, bedraagt
twee jaar". In de periode na 1924 werd echter frequent van deze twee jaar afgeweken, het is dan ook niet verantwoord om,
terugrekenend met intervallen van twee jaar, de betreffende data van inschrijving te reconstrueren.
Temeer daar in àlle gevallen waarvan wèl informatie bekend is, (H-NABC BvI 1, H-NABD BvI 2, H-NABH BvI 6, H-NABJ BvI 8,
H-NABL BvI 10, H-NABN BvI 12, H-NABS BvI 26 en H-NABZ BvI
32) deze methode aantoonbaar onjuist is!
Gelukkig heeft onderzoek
over de periode 1920-
opgeleverd, maar toch zullen we moeten accepteren dat we van een aantal vliegtuigen de correcte data van inschrijving, dan wel
doorhaling, niet meer te
weten zullen komen.
Oók was het in de begintijd niet vanzelfsprekend dat inschrijvingen altijd netjes doorgehaald werden, het kwam nogal eens voor dat
ze gewoon verliepen: "VERLOOPEN"
staat er dan op het Bewijs van Inschrijving.
Meer gegevens over deze zo moeilijke zaken worden door mij bijzonder op prijs gesteld.
Hier moet echter met nadruk vermeld worden dat er ook door mij data benaderd zijn.!
Een exacte datum kan beschouwd worden als correct, d.w.z. afkomstig van een teruggevonden voorlopig BvI of van de
beschikking tot uitreiking van zo'n voorlopig BvI.
Soms wordt echter alleen een maand of alleen een jaar genoemd, dan is dat een conclusie van de schrijver die gebaseerd
is op gegevens uit contemporaine documenten zoals BvI/L
aanvragen en dergelijke.
In de meeste gevallen is dan ter verantwoording van de gemaakte keuze aanvullende informatie gegeven.
In de eerste
twee registers kwam op de BvI's ook altijd de rubriek "Vaste
Standplaats" voor.
Top
In deze bestanden treft u deze -indien in het N.L.R.
ingevuld- ook achter de woonplaats aan.
In februari
1929 moest het nationaliteitskenmerk veranderd worden van H-N naar PH.
Top
Dat is in het Eerste Register en in de BvI-opsommingen duidelijk zichtbaar, op een aantal BvI's is het kenmerk al met PH ingevuld.
Dat betreft de BvI's 77, 100, 104, 106,
108.
Helaas werd ook een aantal BvI's (103,
107, 109, 114 t/m 118) slechts gedeeltelijk of zelfs in het geheel niet meer
ingevuld.
Dat ze voor de genoemde kenmerken bedoeld waren komt uit een andere officiële bron.
Daarin stonden echter alléén de laatste
twee letters van het kenmerk.
Het nationaliteitskenmerk dat dan in het Eerste Register genoemd wordt, is een keuze van mij.
De situatie is trouwens sowieso niet erg overzichtelijk, al in december 1928 (zie Crasharchief 11.12.1928) wordt gewag
gemaakt van de PH-AEN!
In het hoofdstuk over de BvI-nummers van het Eerste Register worden de gegevens hierover gedetailleerd weergegeven.
In het Eerste en Tweede Register is enige malen sprake van de Schweriner Industrie Werke GmbH.Vlak na de
oorlog veranderde het Fokker-bedrijf een paar maal van naam.
Top
Het bedrijf heette sedert 21 juli 1919 NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. Op 1 februari 1947 veranderde de naam als gevolg van
de voorgenomen fusie met Aviolanda en De Schelde in Verenigde Nederlandsche Vliegtuigenfabrieken Fokker (i.o.).
Begin 1949 bleek dat deze fusie op een
mislukking was uitgelopen en de bedrijven gingen per 1 april zelfstandig
verder.
Op 21 juli 1949 werd het bedrijf
"Koninklijk" en werd de naam dus NV Koninklijke Nederlandse
Vliegtuigenfabriek Fokker.
In het Tweede Register zijn deze
verschillende namen slechts zeer ten dele terug te vinden.
In sommige
gevallen wordt de naam van de eigenaar op diverse manieren bij de
verschillende
Top
luchtvaartuigen op het BvI vermeld. Bijvoorbeeld: Schreiner & Co NV, Handel(s)maatschappij Schreiner & Co NV,
Luchtvaart Handel(s)mij Schreiner & Co NV, Technische Handel(s)mij Schreiner & Co NV, Luchtvaarttechnische
Handel(s)mij Schreiner & Co NV, àlle
voorgaande variaties maar dan begìnnend met NV...
Terwijl vaststaat dat het steeds hetzelfde bedrijf betreft en niet een dochteronderneming of een of andere werkmaatschappij.
In
dergelijke gevallen is -soms na overleg met de betrokkene- door mij een keus
gemaakt.
In dit specifieke geval
is alleen vermeld Schreiner & Co NV.
Vooral in het Derde Register worden erg veel kenmerken behandeld die mogelijk per abuis op
officiële
Top
documenten terecht zijn gekomen.
Soms is het vrijwel zeker slechts een vergissing, vaak echter kan dat niet meer worden beoordeeld en zal dus de
mogelijkheid moeten worden opengehouden dat het inderdaad een in eerste instantie beoogd kenmerk is geweest.
Op deze afstand in de tijd kan van een
correctie meestal ook niet meer beoordeeld worden wát er eigenlijk gecorrigeerd werd.
Helaas kan aan betrokkenen ook niet meer
om opheldering van een en ander worden gevraagd.
Als in de tekst zo'n geval beschreven
wordt als een vergissing, dan moet dat worden opgevat als een conclusie van
mij.
Er is naar gestreefd om bij twijfel over
het waarheidsgehalte van een genoemd feit, die twijfel er ook bij te vermelden.
Ook worden herhaalde malen kenmerken genoemd die afkomstig
zijn uit de luchtvaartpers.
Ook dit wordt er steeds bij vermeld, mèt een opmerking over het al dan niet officieel gereserveerd zijn, en vaak ook een oordeel
mijnerzijds over de mate van betrouwbaarheid..
De door
Reims/Cessna gebouwde toestellen werden in het N.L.R. ingeschreven met slechts
een gedeelte Top
van het constructienummer (c/n). Enkel het volgnummer werd vermeld en niet de erbij horende type-aanduiding.
Dit had tot gevolg dat bijvoorbeeld
de PH-BIK en de PH-COZ hetzelfde c/n zouden hebben.
Teneinde de eenduidigheid te
bevorderen werd (in het N.L.R.) in zo'n geval aan één der nummers een 0 (nul)
toegevoegd.
Dus de PH-BIK had c/n 1256 en de
PH-COZ 01256. Dit is gebeurd om de volgende 'paren' uit elkaar te houden:
PH-BIK/PH-COZ,
PH-CTM/PH-FWI, PH-GDA/PH-IRO,
PH-JJM/PH-SKC en PH-VSC/PH-VOV.
In deze bestanden zijn de complete
c/n's vermeld en was een dergelijke handelwijze overbodig.
Inmiddels wordt door de registerautoriteit in het TYCODAS automatiseringsysteem ook het complete c/n gebruikt, dus is deze hele
procedure niet meer van toepassing.
Alle gegevens
betreffende het eigendom van ieder luchtvaartuig worden compleet vermeld.
Top
Als de
woonplaats op verschillende manieren op de BvI's wordt vermeld -'s-Gravenhage
en elders Den Haag- Top
dan is er gekozen voor één schrijfwijze.
Dit betreft bijvoorbeeld KLM NV (en ook weer de hiervoor genoemde 'Schreiner varianten') waarvoor de woonplaats opgegeven wordt
als 's-Gravenhage, Den Haag
of Scheveningen.
In dit soort gevallen blijkt trouwens de Tweede Wereldoorlog duidelijk een scheiding te zijn, daarvóór is de naamgeving consequent,
daarna niet meer.
Voor de na-oorlogse periode wordt
consequent één schrijfwijze aangehouden.
Indien het voor u van belang is over de precieze
omschrijving te beschikken kunt u hiervoor contact met mij opnemen.
Hoewel de
Bensen Gyroglider in Nederland niet als een luchtvaartuig wordt aangemerkt, en
dus ook geen Top
BvL nodig heeft, heb ik bij de kandidaten de mij bekende projecten wèl genoemd.
Dit is bedoeld als hommage aan deze pioniers van de Nederlandse zelfbouwbeweging. Omdat informatie over dit onderwerp nogal
schaars is, doe ik hier een beroep
op de lezers de hier
geboden gegevens aan te vullen.
Vooral in de
eerste tien jaar na de oorlog was er van particulier bezit van zweefvliegtuigen
nauwelijks sprake. Top
De meeste toestellen
waren eigendom van de KNVvL en werden aan de clubs verhuurd.
Voor zover mij bekend zijn deze huurders vermeld, maar omdat ik de administratie daarvan niet samenhangend teruggevonden heb,
mag op dit terrein geen compleetheid verondersteld worden.
Bij
PH-2G9 komt als
voorgaand kenmerk voor PR 2.
Top
Hoewel er natuurlijk veel meer andere
kenmerken genoemd worden die niet verklaard worden, verdient deze wel
enige toelichting.
De zeilvliegers die aangesloten zijn bij de betreffende KNVvL-afdeling krijgen
van de KNVvL een soort kenmerk toegewezen.
Feitelijk betreft dit dus een
niet-overheidsinstantie die nummers uitreikt voor apparaten die, in de zin der
wet, géén luchtvaartuigen zijn.
Hiermee is enigszins vergelijkbaar het RLD-'register' voor grote modelvliegtuigen dat in het begin van de jaren tachtig enige
tijd ingesteld geweest
is. Beide vallen buiten het bestek van het hier gepresenteerde N.L.R.
Engelse
zweefvliegtuigen worden aangeduid met een British Gliding Association nummer,
gevolgd door
Top
een drieletter-kenmerk. Het nummer is niet méér dan het BvL-nummer, de drie letters vormen het eigenlijke kenmerk.
Meer recent worden ook deze toestellen voorzien van hun complete kenmerk.
Er is zeer veel zorg besteed aan het correct weergeven van de type-aanduiding. Voor zover mogelijk volg ik hierbij de aanduiding
zoals die op het Type-Certificaat (TC) staat, dat is in feite het 'geboortekaartje' van een vliegtuigtype.
En natuurlijk heb ik alle varianten die (ook weer variërend!) gebruikt worden door de (luchtvaart)pers, de PR-afdeling van de
fabrikant etc. bewust genegeerd.
Hoewel ook vaak als zodanig aangeduid, bestaan types als (bijvoorbeeld) Fokker 50, Fokker 100 formeel helemaal niet en dat
soort benamingen zult u dan ook niet op deze site aantreffen.
Helaas bestonden er in de begintijd van de luchtvaart, dus vóór (ca.) de tweede wereldoorlog geen TC's en zal ik me ook moeten
behelpen met de aanduidingen die destijds gebruikt dan wel sedert die tijd als correct geaccepteerd worden.
Zie in dit verband ook de artikelen over de "DC3 vs. DC-3" en "F27 en F28 aanduidingen" in de afdeling "Nederlandse
Luchtvaarthistorie"!
Het is niet nodig mij attent te maken op afwijkende schrijfwijzen elders!
Natuurlijk is het de
bedoeling dat u intensief gebruik maakt van de informatie op deze site.
Gebruikt u echter deze
informatie om eigen publicaties samen te stellen, dan is het natuurlijk
vanzelfsprekend dat u de
bron vermeldt.
Deze site bevat alles wat er te melden valt over de Nederlandse Luchtvaartuigregisters.
De recente ontwikkelingen op dat terrein worden eigenlijk alleen grondig bijgehouden door Henk Wadman op de site van AIRnieuws
en door Arno Landewers in het luchvaarthistorische tijdschrift LUCHTVAARTKENNIS,
Alle andere publicaties op dit terrein zijn gebaseerd op de wekelijkse rondzendbrief van de IVW.
De genoemde twee bronnen zijn dan ook onmisbaar voor hen die gedetailleerd op de hoogte willen blijven.
Weliswaar staat de volledige registerinformatie het eerst op deze site, de IVW mutaties worden wekelijks aangebracht.
Maar wèl met een bewuste vertraging van één week; in de meeste gevallen heb ik op de site al wat voor-informatie staan zoals
reservering, BvI-aanvraag, ICAO-TA uitreiking e.d.. Maar bij de feitelijk inschrijving verwijder ik die informatie.
De IVW-mutaties worden opgenomen in de complete registers en zijn dus niet samenhangend, per week, zichtbaar.
Bovenaan iedere registerpagina is echter aangegeven bij welke kenmerken recent wijzigingen zijn aangebracht, zodat de laatste mutaties
toch wel relatief eenvoudig zijn te traceren.
Beide bovengenoemde tijdschriften presenteren de mutaties wél per periode, AIRnieuw meestal per 4 weken en LUCHTVAARTKENNIS per
kwartaal..
En tenslotte wil ik u erop wijzen dat u heel eenvoudig de meest recente informatie over de mutaties van een voorgaande week iedere
maandag per e-mail kunt ontvangen simpelweg door u daarop te abonneren. Het is gratis! Naar contactpagina IVW
Maar er is natuurlijk veel meer interessants over de luchtvaart te melden. Hieronder worden enkele publicaties genoemd die alle
met enige regelmaat informatie in de sfeer van het registergedeelte op deze site publiceren.
Bij elk blad heb ik aangegeven op welke terreinen er bepaalde onderwerpen min of meer deskundig behandeld worden; naast algemene
onderwerpen natuurlijk.
Er worden voornamelijk (Nederlandse) amateuruitgaven genoemd. De reden hiervoor is dat deze meestal beter op de hoogte zijn van
wat er zich op deze terreinen afspeelt dan de meer professionele (of zich professioneel noemende) bladen, òf dat deze wat gemakkelijker
veel aandacht aan luchtvaarthistorie kunnen besteden dan de meer
commercieel ingestelde tijdschriften.
Hun redacties worden doorgaans door een groot aantal plaatselijke luchtvaartenthousiasten nauwkeurig op de hoogte gehouden
van de gebeurtenissen op de Nederlandse vliegvelden.
En bovendien kunnen deze bladen het nieuws, door hun zeer korte productietijd, veel sneller publiceren.
Hierbij moet ik natuurlijk wel aantekenen dat dit soort opmerkingen in de loop der tijd behoorlijk ingehaald is door de internet-ontwikkelingen!
Bij ieder vliegveld in Nederland is wel een groep van deze luchtvaartenthousiasten actief, indien u in hun activiteiten geïnteresseerd
bent kunt u via de redacties van AIRnieuws en Scramble informatie vragen over een eventuele groep bij u in de buurt
In het algemeen
is hun informatie ook eenvoudig op het internet te vinden..
Aeronews of Belgium
Civiele en militaire luchtvaart van Belgie
Postbus 38
Luchthaven Antwerpen
B-2100 Antwerpen-Deurne
België
Aviation Letter
Internationale civiele luchtvaart.
Verenigde Staten
AIRnieuws
Civiele luchtvaart met
de nadruk op Nederland. Nederlands en Belgisch Luchtvaartuigregister. Fokker
productienieuws.
Postbus 12035
3004 GA ROTTERDAM
Helaas bestaat de 'papieren' versie van dit blad niet meer, maar inmiddels is de meeste informatie die normaliter
daarin gepubliceerd werd weer toegankelijk op de site www.airnieuws.nl.
Deze site (wekelijks), "AIRnieuws" (maandelijks) en "LUCHTVAARTKENNIS" (kwartaalblad) zijn de enige drie bronnen
voor betrouwbare (achtergrond-) informatie over het
Nederlands Luchtvaartuig Register.
Air Britain
Air Britain is een zeer grote Engelse, maar internationaal georiënteerde, vrijwilligers-organisatie die een aantal publicaties op
diverse terreinen uitgeeft. Civiel èn militair.
Registers van praktisch de gehele wereld.
Kenmerkend is de hoge kwaliteit. Aanbevolen!
Air Britain heeft een afdeling in Nederland. Zie hieronder bij Luchtvaartkennis.
LUCHTVAARTKENNIS
Is een KNVvL-afdeling die een gelijknamig blad uitgeeft dat vrijwel geheel gericht is op het vastleggen van de luchtvaarthistorie.
Met het accent op die van
Nederland.
Luchtvaartkennis is ook de Nederlandse tak van Air Britain.
Houttuinlaan 16A
3447 GM WOERDEN
Scramble
Nederlandse en internationale militaire vliegtuigen.
Postbus 75545
1118 ZN SCHIPHOL
Spandraad
Zweefvlieghistorie.
Begoniastraat 30
6641 BS BEUNINGEN
Dit deel van de website is oorspronkelijk gebaseerd op mijn boek "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuigregisters" dat in 1997 door
FLASH op de markt werd gebracht.
De gegevens daarin heb ik up to date
gebracht, en worden nu ook regelmatig -vrijwel dagelijks- bijgehouden.
Bij sommigepagina's op deze sites is nog waarneembaar dat ze oorspronkelijk voor een uitgave op papier geschreven zijn.
Deze signalen zullen na verloop van tijd verdwenen zijn.
Dit deel van de site biedt een uitgebreid Nederlands Luchtvaartuig Register maar dat betekent niet dat alles wat een luchtvaartuig
overkomen is, erin vermeld wordt. Ongevallen,
bijvoorbeeld, worden alleen vermeld indien zij mutaties in het register tot
gevolg hebben.
Voor meer informatie
over ongevallen of incidenten kunt u het andere deel van deze site "Nederlands
Crash Archief" raadplegen.
Indien u geïnteresseerd bent in de andere wederwaardigheden van onze civiele luchtvloot, verwijs ik u naar bovengenoemde bronnen.
Er is aan de controle van deze bestanden zeer veel aandacht besteed.
Maar ik besef terdege dat een werk van deze omvang, met zóveel feitelijke informatie, nooit geheel foutloos kan zijn.
Bovendien moet er rekening gehouden worden met het feit dat ik voor informatie over het buitenlandse deel van de levensgeschiedenissen
vaak óók van allerlei -elkaar nogal eens tegensprekende- publicaties afhankelijk ben.
Dat was trouwens in de jaren vóór ca. 1975 ook voor het Nederlandse deel het geval.
Dat betekent dat ik in de afgelopen decennia ook nauwlettend de in die periode verzamelde gegevens heb moeten controleren t.a.v
van de daarna door mij in het N.L.R, de RvdL en de RLD/NLA/IVW/ILENT archieven aangetroffen informatie.
U wordt dan ook
vriendelijk uitgenodigd om de, naar uw mening, onnauwkeurigheden of
onvolledigheden aan mij door te geven.
Maar er zijn in de geschiedschrijving van het N.L.R. door de jaren heen nogal wat aperte fouten geslopen en die zijn vaak door
ongecontroleerd 'citeren' zeer hardnekking
geworden.
Daarom stel ik het zeer op prijs als u bij uw opmerkingen de bron erbij vermeldt!
Op deze plaats wil ik dan ook nog eens iedereen die mij hierbij behulpaam is (geweest ) nadrukkelijk dankzeggen.
Op de pagina "Bronnen" worden al deze helpers met name genoemd.!
En er komen toch met enige regelmaat nieuwe namen bij!