Over de juiste
benaming van het luchtvaartuigregister moet ook nog een
Top
opmerking gemaakt worden.
Benamingen als 'Civiel Register', 'Vooroorlogs
register',
'Luchtvaartregister', 'Burgerluchtvaartregister' en varianten hiervan, worden
weliswaar
frequent in de luchtvaartpers
(en soms ook in officiële teksten!) gebezigd, maar moeten als niet correct beschouwd worden.
Enig nadenken over de inhoud van dergelijke naamgevingen is echt op z'n plaats!
De eerste twee omdat ze volstrekt nietszeggend zijn, de laatste twee
omdat er slechts gegist kan worden naar wát er feitelijk
geregistreerd
wordt, nl. luchtvaartuigen en niet 'de luchtvaart', of de 'burgerluchtvaart'.
De juiste benaming is
het op deze site consequent gebezigde Nederlands Luchtvaartuig Register. Afgekort tot N.L.R.
Ook de omschrijving "Register van burgerluchtvaartuigen", zoals
die in de luchtvaartwet, en tegenwoordig ook op het BvI, staat, is
natuurlijk correct.
En nu ik het
toch over de terminologie heb, als een luchtvaartuig uit het register
verdwijnt wordt de inschrijving doorgehaald en niet, zoals vaak
door onnadenkende (en zichzelf als deskundig presenterende) schrijvers wordt geschreven, de registratie!
In het
N.L.R. worden luchtvaartuigen ingeschreven en die inschrijving wordt dan doorgehaald, niet de registratie.
Op het Bewijs van Inschrijving(!) (dus niet "van Registratie"...) wordt dan ook een groot rood stempel gezet: "
DOORGEHAALD".
Van ieder
ingeschreven luchtvaartuig worden de volgende gegevens vermeld:
Kenmerk
Type-aanduiding
Constructienummer
Indien door 'derden' gebouwd: de fabrikant.
BvI
Nr. Vroegere kenmerken, de meest
recente vooraan.
Datum Houder(s),
Woonplaats/*Vaste standplaats. "Naam"
Eventueel Eigenaar/Eigenaren.
Eventuele opmerkingen over deze mutatie.
Datum Doorhaling
inschrijving.
Volgende kenmerken. Eventueel uiteindelijk lot.
Eventuele algemene opmerkingen.
Zoals uit de tekst hierboven kan worden afgeleid,
wordt het N.L.R. in numerieke volgorde (BvI-nummers) bijgehouden.
Teneinde de toegankelijkheid te vergroten worden de
luchtvaartuigen op deze site op afwijkende wijze gepresenteerd.
De eerste twee
registers worden zuiver alfabetisch gegeven.
Het Derde Register is
echter uiteengenomen in diverse overzichtelijke delen:
- Hoofdregister
Bevat alle
luchtvaartuigen die niet in de hieronder genoemde categorieën thuishoren
-
Zweefvliegtuigen en motorzwevers
-
Ultra-lichte vliegtuigen
- UAS'en
en UAV's
(Let wel, bovenstaande categoriën behoren wél tot het Derde Register, maar het hier apart 'behandelen'
is gebaseerd op hun afwijkende inschrijvingskenmerk)
-
Handelskenmerken (PH-AX* en PH-AY*)
- Exportkenmerken
(PH-EX* en PH-EZ*)
En deze worden gevolgd door
een aantal kleinere hoofdstukken die speciale kenmerken/verschijnselen
behandelen.
Vermelding van data.
In het register worden alle mutaties consequent gedateerd in de vorm dd/mm/jjjj.
Elders, in toelichtingen en andere teksten, worden geen 'overbodige' nullen gebruikt.
Het kenmerk op het toestel
Top
Er bestaan natuurlijk voorschriften op welke wijze het kenmerk op het luchtvaartuig moet worden aangebracht.
Dat betreft uitsluitend de plaats, de grootte en de vorm. Verder zijn er geen voorschriften w.b. beschildering en belettering.
Wel zijn er vrij veel luchtvaartuigen die middels een ontheffing een hiervan afwijkend kenmerk voeren.
Dit geldt met name voor een aantal historische, militaire vliegtuigen.
Dus het staat iedere eigenaar vrij om bedrijfsnaam, teksten en beschilderingen aan te brengen zoals hij dat wenst.
Ik krijg wel eens vragen en commentaar over de beschilderingen van
niet-ingeschreven luchtvaartuigen, vooral over beschilderingen
die er in musea en/of pretparken op zijn aangebracht. Uit het bovenstaande
blijkt dat er voor zo'n museumstuk geen enkel voorschrift
meer geldt. In de zin der wet is het geen luchtvaartuig meer en hoeft dus ook aan geen enkel voorschrift meer te voldoen.
Officieel kan in Nederland tegenwoordig een kenmerk niet langer
gereserveerd
Top
worden dan twee maanden.
Echter, het aantal formeel gereserveerde kenmerken wordt ruim
overtroffen door die welke d.m.v. een simpel telefoontje worden
vastgelegd.
In de praktijk maakt dit echter nauwelijks verschil. Lees maar!
Vooraf moet hier nadrukkelijk gesteld worden dat
volgens de wet een kenmerk door "de minister" wordt toegewezen, en dat die
deze bevoegdheid
gedelegeerd heeft aan de beheerder van het N.L.R!
Dat deze de aanvrager in de gelegenheid stelt om
zijn voorkeur voor een bepaald kenmerk uit te spreken en dat hij dat kenmerk dan enige
tijd voor hem 'vasthoudt' is niet meer dan een klantvriendelijk
gebaar van hem. Hij is op dit terrein tot niets verplicht.
Het is nuttig dit goed in gedachten te houden bij
het lezen van de rest van dit hoofdstukje over reserveringen!
Er blijken hierover nogal eens misverstanden te
bestaan.
Bij nieuw te bouwen toestellen wil de fabrikant ook
graag een ruime periode tot z'n beschikking hebben om al tijdens het
verfproces dat kenmerk
ook tegelijk aan te brengen.
Ook in dat geval is de beheerder (natuurlijk) bereid
het betreffende kenmerk tot de uiteindelijke inschrijving te blokkeren.
Dit betreft de hierboven genoemde termijn van twee
maanden.
Kortom, het komt erop neer dat hij feitelijk, zonder
enige ruggenspraak, het kenmerk van een toestel kan vaststellen!
Echter, de praktijk is natuurlijk
anders!
De beheerder is dus bereid
een notitie te maken betreffende een gewenst kenmerk, zoals gezegd, zonder dat daar
rechten aan ontleend
kunnen worden.
Wél zal een dergelijke
'reservering' jaarlijks verlengd moeten worden!
Na ca. één jaar wordt een
reservering waarover geen signalen zijn binnengekomen die erop wijzen dat e.e.a. doorgang zal
vinden, verwijderd.
De aanvrager wordt daarvan niet
in kennis gesteld!
Aangezien ik deze processen zo
nauwkeurig mogelijk volg, zal het vervallen van een dergelijke reservering in mijn registers
doorgaans wél
zichtbaar zijn.
Zoals gezegd, het vastleggen van zo'n reservering bestaat meestal uit niet meer dan een aantekening van naam en kenmerk.
Het verband met een latere opneming van een gereserveerd kenmerk met de oorspronkelijke reservering is niet altijd duidelijk.
Zo kan als naam van een 'reservist' de naam van een werknemer van een bedrijf worden genoteerd en niet de naam van het bedrijf.
Zeker als de reservering dan, om welke reden dan ook, vervalt en later toch weer hernieuwd of opgenomen wordt door het bedrijf
(òf door een andere werknemer!) kan ik, zoals u zult begrijpen, het spoor wel eens kwijtraken!
Let wel, dit is slechts een zeer
algemene omschrijving van de door de beheerder meestal toegepaste procedure.
Er is hieromtrent dus niets in
regels en voorschriften vastgelegd en, zoals ik al zei, dit hele proces is een service
van de beheerder en wordt
door hem, op een hém welgevallige manier uitgevoerd.
Zo is ook de hierboven genoemde
termijn van één jaar een nogal variabel.
In het algemeen is het natuurlijk zó, dat de meeste opgenomen kenmerken
ooit eens gereserveerd geweest zijn. Als dat opnemen logischerwijs
gebeurt voor een voorafgaande reservering, vermeld ik die reservering
niet. Alleen als zo'n reservering niet opgenomen is of er voor mij niet
een waarneembaar verband is tussen reservering en opname, dan wordt
zo'n reservering vermeld. Het zal duidelijk zijn dat hierdoor een
'grijs gebied' onstaat en mocht u commentaar op zo'n geval kunnen leveren dan bent u meer dan welkom!
Het gebeurt nogal eens dat een
amateurbouwer bij de start van zijn project enthousiast een kenmerk reserveert, om er na
enige jaren achter
te komen dat die reservering al na één jaar was vervallen. En
mogelijk inmiddels uitgereikt is voor een ander toestel.
Omgekeerd zal bijvoorbeeld een
blokreservering van de KLM jarenlang geldig blijven want het afleveren van een bestelling
van twintig
verkeersvliegtuigen gebeurt nu eenmaal niet binnen één jaar.
Bij zweefvliegtuigen is het
mogelijk dat bij een reeds voor een zweefvliegtuig gereserveerd kenmerk helemaal nog geen identificeerbaar
luchtvaartuig hoort. Wél zal dan aangetoond moeten worden dat er daadwerkelijk een toestel
besteld is.
In de praktijk blijkt het
bijzonder moeilijk te zijn de informatie over deze kenmerken -én de daarbij behorende luchtvaartuigen-
te achterhalen.
Om de informatie echter zo
compleet mogelijk te maken heb ik in het 'hoofdregister' alles vermeld wat mij over deze
reserveringen bekend is.
Omdat de kenmerken voor
zweefvliegtuigen numeriek zijn, en daardoor bepaalde nummers aantrekkelijker zijn dan andere,
werd er in het
verleden enige malen misbruik gemaakt van de mogelijkheid tot reservering. Zie
bijvoorbeeld PH-439/PH-535/PH-537.
Het vastleggen van kenmerken voor
zweefvliegtuigen kan nu alleen indien er een koop- of orderbewijs overlegd kan worden
en dit vastleggen
gebeurt strikt op volgorde van binnenkomst.
In de periode vóór ca. 1990 was
de administratie van het reserveringsgebeuren minder strak geregeld dan tegenwoordig.
De bovenomschreven methodiek is
tegenwoordig door mij goed te volgen en sedert die tijd zal ik in de meeste gevallen de datum van de
reservering én,
bij het niet opnemen, de datum van doorhaling van de reservering hebben kunnen vermelden.
Op
basis van een bepaalde systematiek in de reserveringsadministratie kan ik concluderen wanneer de
doorhaling is geschied.
Het voert te ver dat hier
uitputtend te behandelen, maar indien u nieuwsgierig bent, wil ik u dit op verzoek natuurlijk
wel uitleggen.
Als ik lang na de reservering geen datum van doorhaling
vermeld, mag u er niet vanuit gaan dat de reservering vervallen is.
Sommige 'reservisten' zijn namelijk heel precies in het jaarlijks telkens weer verlengen van hun reservering.
Maar die verlengingen leg ik niet vast, wél doe ik met enige
regelmaat een survey van de (nog) geldige reserveringen.
De informatie vóór de feitelijke inschrijving
(reservering, douaneformaliteiten, BvI-aanvraag) wordt weliswaar
door mij hier op de site gemeld,
maar verwijderd wanneer het gereserveerde kenmerk wordt opgenomen (lees: het BvI wordt uitgereikt).
Want van ieder opgenomen kenmerk mag natuurlijk aangenomen worden
dat het bijv. ooit gereseerd is geweest en dat genoemde documenten
uitgereikt werden.
Kortom, als die informatie voor u van belang is, verdient het dus aanbeveling mijn register met regelmaat te raadplegen.
En mocht u iets 'gemist' hebben, kunt u altijd nog contact met mij opnemen.
En tenslotte, hoewel op deze site de reserveringsadministratie zeer
compleet kan worden gepresenteerd, moet ik u er, op verzoek van de
beheerder, met klem op wijzen dat u op basis hiervan
vanzelfsprekend géén conclusies kunt trekken, of er
argumenten aan kunt ontlenen,
betreffende uw 'rechten' t.a.v. een eventuele claim op een door u gewenst kenmerk.
Blok-reserveringen
worden als zodanig gemeld en behandeld.
Top
Indien een gereserveerd blok in
z'n geheel opgenomen werd, zoals bij de reservering bedoeld was, dan wordt de
reservering niet gemeld.
Mocht u toch prijs stellen op deze
informatie, neem dan even contact met mij op.
Indien het gereserveerde blok
gedeeltelijk opgenomen werd, dan worden de niet opgenomen kenmerken en eventuele
andere vermeldens-
waardige zaken bij de blokreservering vermeld.
Zolang er echter nog activiteiten binnen het gereserveerde blok plaatsvinden zie ik daarvan af.
Indien binnen een blokreservering
kenmerken worden uitgesloten op basis van de zgn. '30-jaar' bepaling en deze dertig jaar
wordt gedurende
de looptijd overschreden, dan wordt het tóch beschikbaar komen niet meer
apart gemeld.
In de tekst wordt
nogal eens verwezen naar de instantie die het register beheert.
Top
Die heeft echter in de loop der tijd, als gevolg van
reorganisaties, diverse namen gehad.
Oorspronkelijk werd het N.L.R. beheerd door,
achtereenvolgens, Bureau Luchtvaart (van Rijkswaterstaat), de Luchtvaartdienst en later
de
Rijksluchtvaartdienst (RLD). Omstreeks 2000 kwam daar verandering in.
Eerst werd het de Nederlandse Luchtvaart Autoriteit
(NLA) en later IVW, en nog weer later ILenT.
Deze NLA was per 1 juni 2000 afgesplitst van de voormalige Rijksluchtvaartdienst als gevolg van een
reorganisatie
Het onderdeel was gevestigd in Hoofddorp. Op 1 juli
2001 is de NLA opgegaan in de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De RLD, i.c. de NLA, i.c. de IVW, i.c. ILenT was/is verantwoordelijk voor
de invulling van beleidskaders via nadere regelgeving op het
gebied
van luchtvaartuigen, operationele zaken, luchtvaartterreinen en vliegend personeel.
Daarnaast waren/zijn zij verantwoordelijk voor de
toelating van marktpartijen tot de Nederlandse luchtvaart.
Zij deden/doen dit op basis van wettelijk
vastgestelde taken, zoals certificering, vergunningverlening, examinering,
erkenningen en Bewijzen
van Luchtwaardigheid, Inschrijving, Deugdelijkheid, Bevoegdheid. etc.
Bovendien wordt nagegaan of activiteiten van
bedrijven voldoen aan de voorwaarden van hun vergunning.
Ook het luchtvaartuigregister ressorteerde onder de
activiteiten van deze opvolgende organisaties.
Naast de NLA ging in het kader van de reorganisatie
van de RLD op 1 mei 2000 de Handhavingsdienst Luchtvaart (HDL) van start.
Het derde onderdeel van de nieuwe organisatie betrof
de Directie Luchtvaartbeleid.
Bij het ontwerp van deze nieuwe organisatiestructuur
is ervan uit gegaan dat de drie eenheden geheel zelfstandig moesten
zijn en dat zij in
uitvoering en handhaving van hun werk ook nog eens onafhankelijk van het
beleid moesten zijn.
Belangrijke doelen van de reorganisatie waren
functiescheiding, een grotere openheid en een hogere kwaliteit van de overheidsorganisatie.
De NLA en HDL bleven onderdeel van het directoraat-generaal
Rijksluchtvaartdienst tot aan de start van de nieuw gevormde Inspectie Verkeer
en Waterstaat waarin zij werden
opgenomen.
Samenvattend, het register werd
beheerd door:
Bureau Luchtvaart (BL)
1920 - 20.1.1930
Luchtvaartdienst (LVD)
20.1.1930 - 1945
Rijksluchtvaartdienst(LVD/RLD)
14.6.1945 - 1.6.2000
Nederlandse Luchtvaartautoriteit(NLA) 1.6.2000 -
1.7.2001
Inspectie Verkeer en
Waterstaat(IVW)
1.7.2001 - 1.1.2012
Inspectie
Leefomgeving en Transport(ILENT) vanaf 1.1.2012 - heden
NB.
- Aangezien er aan de bestanden op deze site al ruim 40 jaar is
gewerkt, is het niet onmogelijk dat bij een verwijzing naar de
registerinstantie
nog een verouderde afkorting wordt gebruikt.
- Dit lijkt me ook een geschikte plaats nog even een ander veel opduikend misverstand te benoemen.
De Raad voor de Luchtvaart is sedert haar oprichting nooit een
onderdeel van de Rijksluchtvaartdienst geweest.
Het was
altijd een onafhankelijk orgaan dat rechtstreeks onder de Minister
ressorteerde.
De enige
band tussen de Raad en de RLD is dat haar Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten logistiek bij de RLD was ingedeeld.
In alle gevallen waarin
een kenmerk niet officieel toegekend/opgenomen is,
Top
staat het kenmerk tussen haakjes.
In de tekst zal dan uitgelegd worden wat er aan de
hand is geweest. Dat kan dus variëren van een afgewezen reserveringsverzoek tot een
bewering in de luchtvaartpers waarvoor ik in de registeradministratie (nog) geen bewijzen
gevonden heb.
In hobbykringen wordt nogal eens gepoogd d.m.v.
verschillende typen haakjes en komma's aan te geven waaróm een kenmerk niet opgenomen
werd.
Deze praktijk wordt doorgaans ingegeven door de
veldlengte van de diverse databases en spreadsheets waarin de informatie moet passen.
Er zijn echter zóveel manieren/redenen mogelijk
waarom een kenmerk niet opgenomen werd, dat die niet met behulp van deze tekens
onderscheiden kunnen worden. Daarom heb ik ervoor gekozen om d.m.v. haakjes
slechts aan te geven dat het kenmerk om de een
of andere reden niet opgenomen werd en
in een toelichting e.e.a. dan te verduidelijken.
Dit kan helaas bij buitenlandse toestellen vaak niet
toegepast worden.
Daar wordt, zoals internationaal gebruikelijk is, de
vermelding van het niet opgenomen kenmerk in de reeks kenmerken opgenomen met als
leidraad de datum van reserveren.
Feitelijk is dat in ieder geval per definitie niet correct, een
reservering van een kenmerk betekent uiteraard een intentie om in de toekomst,
ná doorhaling van de huidige inschrijving, opgenomen te worden.
Hierbij is de datum van de reservering nauwelijks terzake
doende!
Hierboven heb ik aangegeven dat het niet mogelijk is m.b.v. haakjes, haken, komma's etc. informatie te geven waaróm
een kenmerk niet is opgenomen. Hieronder een schematisch overzicht van de mogelijke redenen!
Reservering
/ Officieel
BvI
BvI
Kenmerk
Bijvoorbeeld
claim/optie
toegekend
toegekend uitgereikt
aangebracht
+
+
+
+
+ PH-AAA
+
+
+
+
- PH-ROB
+
+
+
-
+ (PH-202)
+
+
+
-
- (PH-LEN)
+
+
-
-
+ (PH-BOG)
+
+
-
-
- (PH-HOT)
+
-
-
-
+ (PH-VBF)
+
-
-
-
- (PH-SAZ)
Alle andere gevallen zoals vergissingen (van wie dan ook!) ,
verschrijvingen, verschilderingen, grapjes etc.
(PH-SINT)
Het is hier duidelijk zichtbaar, dat het al dan niet uitreiken
van het Bewijs van Inschrijving (BvI) het criterium is voor het
al dan niet opgenomen zijn van het kenmerk.
Dit overzicht betreft uitsluitend de praktijk t.a.v. het N.L.R. en andere verschijnselen zijn buiten beschouwing gelaten.
Zo zijn beschilderingen op toestellen in musea genegeerd, een niet-ingeschreven toestel is in de zin der wet
geen luchtvaartuig meer en valt geheel buiten de betreffende voorschriften. En buiten de registers dus.
In het algemeen zal dus een reeks buitenlandse kenmerken zoals
AB-CDE, (FG-HIJ), AB-CDE niet gelezen moeten worden als een doorhaling
en later weer
inschrijving van AB-CDE, maar vaak zal de bedoeling geweest zijn om FG-HIJ op te nemen ná
doorhaling van AB-CDE.
En dat ging dus niet door.
Oftewel, eigenlijk zou er dan alleen AB-CDE, (FG-HIJ) moeten
staan.
Maar ook dát kan weer anders gelezen worden!
Namelijk dat de reservering gedaan werd ná het doorhalen
van de inschrijving van AB-CDE.
Kortom, uit een reeks met haakjes kan geen eenduidige conclusie
worden getrokken!
Bij een reeks als AB-CDE, (FG-HIJ), KL-MNO zijn gelijksoortige
opmerkingen te maken.
Voor de informatie van de
buitenlandse kenmerken ben ik echter ook op publicaties van derden aangewezen, maar omdat ik
betreffende
de Nederlandse reserveringen i.h.a. wél op de hoogte ben van de feitelijk
bedoeling en de feitelijke gang van zaken bij de reserveringen,
hoef ik daarbij niet m'n toevlucht te nemen tot haakjes e.d
Hoewel het natuurlijk wél
mogelijk is dat de eerstgenoemde situatie van toepassing is, t.w. doorhaling en weer
inschrijving!
Dus is zonder nadere informatie
niet duidelijk welke van de genoemde situaties van toepassing is.
Een vergelijkbare onduidelijkheid
als gevolg van de beperkingen van databases en spreadsheets is de in hobbybladen veelgebruikte
notering (PH-…).
Feitelijk staat hier dat er een
Nederlands kenmerk toegekend is maar dat de schrijver niet weet om wélk inschrijvingskenmerk het gaat!
Maar helaas, vrijwel altijd
bedoelt de schrijver wat anders! En wel, dat een verkoop naar Nederland niet doorging.
Hetgeen een nogal nietszeggende
bewering is die eigenlijk van ieder toestel op ieder moment gezegd kan worden.
Behalve natuurlijk van die
waarvan de verkoop naar Nederland wél door ging..
Tenslotte wil ik nog even wijzen
op het veel verbreide misverstand dat het al of niet opnemen van een kenmerk iets te
maken zou hebben met
het al of niet aanbrengen op het toestel.
Feitelijk is het heel simpel: een kenmerk is opgenomen als er
een Bewijs van Inschrijving is uitgereikt, en of het al dan niet 'met veel verve' op
het toestel is aangebracht, doet volstrekt niet ter zake
Dit is vooral duidelijk in de
omgekeerde situatie, op amateurbouw toestellen is het kenmerk soms al enige jaren vóór de
inschrijving aangebracht,
soms zelfs voordat het überhaupt gereserveerd is. En
helemaal duidelijk wordt het bij toestellen in musea, daar zijn nogal
eens volledig verzonnen,
dan wel historisch onjuiste, kenmerken op aangebracht. Niet opgenomen dus!
Pas bij uitreiking van het BvI
kan het kenmerk dan als opgenomen beschouwd worden. Ook al omdat een niet
ingeschreven vliegtuig, in de zin
der wet, geen luchtvaartuig is. En op een "geen
luchtvaartuig" kan/mag iedereen naar hartenlust lettercombinaties
schilderen!
En tenslotte kunnen we door
'humoristen' aangebrachte(!) kenmerken uiteraard niet als 'opgenomen'
kenmerken beschouwen.
Geblokkeerde
inschrijvingskenmerken
Top
In het (verre) verleden was een vrij groot aantal
lettercombinaties geblokkeerd omdat die in het radioverkeer (de
drie-lettercodes) voor
verwarring konden zorgen.
In de eerste versie van mijn registerpublicatie, de
ARCHIVE-Special van Air Britain, heb ik daar nog een heel hoofdstuk aan gewijd.
In "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuig
Registers" was dat niet meer nodig.
Toen was deze blokkering (in augustus 1992, zie
hierboven bij de beschrijving van het Derde Register) geheel opgeheven en bleven alleen
nog een paar niet welvoeglijke combinaties geblokkeerd.
Dat is heden ten dage nog steeds zo, maar in maart 2007 werden een aantal
kenmerken geblokkeerd die toegekend waren aan luchtvaartuigen
die
verongelukt waren met een groot aantal slachtoffers tot gevolg.
Daarbij is echter niet bepaald consequent gehandeld.
In de opgave hieronder som ik de ongevallen met meer
dan tien slachtoffers op en geef d.m.v. (b) achter het aantal slachtoffers
aan of ze al
dan niet geblokkeerd werden.
Zie hiervoor trouwens ook de pagina's "Grootste
rampen" in het crasharchief gedeelte van deze site!
PH-BUF 248
(b)
PH-LKY 28 (b)
PH-MBH 191
(b)
PH-TBW 26
PH-LKM
99
PH-TCR 22
PH-DCL 61
PH-DFO 21 (b)
PH-LKT 58
(b)
PH-LLM 20 (b)
PH-MBN 58
(b)
PH-CHI 17 (b)
PH-TDF
45
PH-ALI 17
PH-TPJ
45
PH-AKL 16
PH-TEN
41
PH-ALF 15
PH-TFA
34
PH-AKG 13
PH-TER
33
PH-TSM 11
PH-DDA 32
Een paar zijn
momenteel in gebruik, een paar zijn van voor de oorlog (2e register), maar toch lijkt e.e.a.
nogal willekeurig te zijn.
Indien een kenmerk
meerdere malen werd uitgereikt of gereserveerd, dan worden deze in
Top
chronologische volgorde behandeld.
Ze worden dus niet genummerd omdat dit een bron van
verwarring kan zijn want uit later onderzoek kan blijken dat er nog een tussengevoegd
moet
worden.
Een verwijzing als PH-ABC/2
betekent dat er vanuit een ander register naar de PH-ABC in het Tweede Register wordt verwezen.
Indien een toestel binnen
een register een nieuw kenmerk krijgt toegewezen, dan wordt dat na het vermelden van
de doorhaling natuurlijk gemeld.
Dat nieuwe kenmerk wordt
dan echter niet meer gevolgd door de rest van de geschiedenis, díe wordt bij
het nieuwe kenmerk vermeld.
Hoewel volgens het RTL-kenmerk en luchtvaartuig onverbrekelijk bij elkaar horen wordt hier lang niet altijd aan voldaan.
Zoals elders in deze toelichting al is gezegd, de beheerder kent het
kenmerk toe en kan om hem moverende reden van deze regel afwijken.
Ook de elders uitgelegde 30-jaars regel zorgt voor dubbel uitgereikte kenmerken in het Derde Register
Er zijn dan ook tientallen voorbeelden te noemen van meerdere malen
uitgereikte kenmerken en van luchtvaartuigen die met verschillende
kenmerken ingeschreven zijn geweest.
In de loop der tijd is
er nogal wat informatie over het Eerste Register gepubliceerd
Top
waarbij de auteurs (inclusief de
schrijver dezes!) in hun verlangen de zaak zo compleet
mogelijk te presenteren enige
eigenlijk historisch niet verantwoorde keuzes hebben
gemaakt.
Dit, gecombineerd met het feit
dat eenmaal gepubliceerde informatie vaak elders voor waar wordt 'geciteerd', levert
een situatie waarin het
moeilijk is onderscheid te maken tussen feit en fictie.
Het betreft hier met name de
eerste vijftig Bewijzen van Inschrijving (BvI) van het Eerste Register.
Pas in 1924 werd begonnen met het
uitreiken van definitieve BvI's, vóór die tijd werd er gewerkt met "Voorloopige
Bewijzen van Inschrijving".
Helaas is van deze Voorlopige
Bewijzen slechts een klein aantal bekend.
Bij de samenstelling van deze
gegevens, met name van het Eerste Register, zijn bewust vrijwel alle vroegere publicaties
over het register
genegeerd.
Zéker die waarbij geen bronnen
dan wel vindplaatsen worden genoemd.
En de lezer kan er dus vanuit
gaan dat van de hier gedane beweringen bewijzen voorhanden zijn.
Zo niet, dan is bij de bewering
vermeld waarop deze gebaseerd is.
Vooral bij het Eerste Register
heeft deze werkwijze verrassend veel ‘nieuwe’ gegevens opgeleverd.
Vandaar dat hieronder een
toelichting volgt betreffende de geschiedschrijving van dat register.
Pas op 28 mei 1924 verscheen Beschikking
No. 341 van de Minister van Waterstaat betreffende
"de
uitreiking van bewijzen van inschrijving, bewijzen van
luchtwaardigheid en bewijzen van deugdelijkheid
voor burgervliegtuigen en
betreffende de uitreiking van bewijzen van deugdelijkheid voor
motoren, bestemd om te worden gebruikt in zodanige vliegtuigen".
Deze beschikking bevatte een
aantal algemene voorschriften betreffende (o.a.) de luchtwaardigheid, welke
regelingen per 15 juni 1924
in
werking traden.
Ter vervanging van bestaande bewijzen
kwamen toen nieuwe; hiervoor moesten nieuwe modellen worden gebruikt die ook in
betreffende
beschikking waren opgenomen.
Hier moet opgemerkt worden dat de
daadwerkelijk gebruikte BvI's in hoge mate afweken van de hier genoemde modellen.
(NB. In de
beschrijving 1920 van "Dagboek van de Nederlandse Luchtvaart" zijn
afbeeldingen van deze diverse eerste BvI
modellen opgenomen en ook wordt meer
aandacht besteed aan de verwerving en
inschrijving in het N.L.R. van de
eerste KLM-toestellen. )
Ook deze beschikking moest,
blijkens het voorwoord van de Minister van Waterstaat, nog worden beschouwd als "
voorlopig, in
afwachting
van het tot stand komen van wettelijke voorschriften terzake".
In november 1928 werd voor het
eerst een Luchtvaartwet aan de Tweede Kamer aangeboden.
Maar minister Van der Vegte wilde
daarin zóveel tegelijk regelen dat de kamer zich overrompeld voelde, ook al omdat
een en ander al middels
een Nota van Wijziging in de begroting was aangebracht.
De minister kon z'n voorstel dus
weer mee terug nemen.
Eén van die voortvarende voorstellen was bijvoorbeeld de instelling van een
Luchtvaartdienst met aan het hoofd een
directeur met onder zich
een technisch en een administratief ambtenaar.
Het zou nog tot 1930
duren voordat deze Luchtvaartwet eindelijk door het parlement kwam, en er dus een
Luchtvaartdienst werd ingesteld.
Om precies te zijn, de
Luchtvaartdienst werd ingesteld bij K.B. van 20 januari 1930, Staatsblad 15.
In de periode 1920-1924
werd de register-administratie dus gevoerd aan de hand van Voorlopige
Bewijzen van Inschrijving, zodat in 1924
een nieuwe start gemaakt moest
worden.
Dit is er de
reden van dat op diverse BvI's de opmerking staat: "Het
Bewijs is op ..... uitgereikt" waarbij dan een datum in
1924 wordt genoemd.
Dit betreft
nogal eens toestellen waarvan bekend is dat ze voordien al ingeschreven waren.
Aangezien op deze BvI's vaak wél
de verlengingen van de geldigheidsduur werden vermeld, vaak mèt de datum waarop
dit gebeurde, geeft
dit een mogelijkheid om terugrekenend de datum van inschrijving te
reconstrueren.
Berucht is in dit verband de datum
13.8.1921, deze datum is zo'n 'terugrekendatum' die de wereld in
geholpen is door de opmerking op een
tiental BvI's "het bewijs is uitgereikt op 13.8.1924". In hele jaren terugrekenend kun je dan op 13.8.1921 uitkomen! En die datum is dan ook vele
malen als oorspronkelijke inschrijfdatum gepubliceerd. En nog steeds trouwens!
Het is dus slechts de datum waarop het "Voorloopige Bewijs van Inschrijving" in 1924 omgezet werd in een definitief bewijs.
Voor dat terugrekenen is dan wél nodig dat
bekend is met welke perioden het bewijs steeds werd verlengd.
Helaas is dat een minder
constante periode dan we zouden willen.
In genoemde Beschikking No.
341 wordt weliswaar gesteld: "De termijn welke de inschrijving van
een vliegtuig van kracht is,
bedraagt twee jaar".
In de periode na 1924 werd echter
frequent van deze twee jaar afgeweken, het is dan ook niet verantwoord om,
terugrekenend met intervallen
van hele jaren, de oorspronkelijke datum van inschrijving te reconstrueren.
Dit werd in het verleden vaak toegepast.
Temeer daar in àlle gevallen
waarvan wél informatie bekend is, (H-NABC BvI 1, H-NABD BvI 2, H-NABH BvI 6, H-NABJ BvI
8, H-NABL BvI 10,
H-NABN BvI 12, H-NABS BvI 26 en H-NABZ BvI 32) deze methode aantoonbaar onjuist
is!
Gelukkig heeft onderzoek over de
periode 1920-1930 in
andere archieven dan het bewaard gebleven N.L.R. veel nieuwe
informatie opgeleverd,
maar toch zullen we moeten accepteren dat we van een aantal vliegtuigen
de correcte data van inschrijving, dan wel doorhaling, niet meer te
weten zullen komen.
Oók was het in de begintijd niet
vanzelfsprekend dat inschrijvingen altijd netjes doorgehaald werden, het kwam nogal eens voor
dat ze gewoon
verliepen: "VERLOOPEN" staat er dan op het Bewijs van Inschrijving.
Meer gegevens over deze zo
moeilijke zaken worden door mij bijzonder op prijs gesteld.
Hier moet echter met nadruk
vermeld worden dat er ook door mij data benaderd zijn!
Een exacte datum kan beschouwd
worden als correct, d.w.z. afkomstig van een teruggevonden voorlopig BvI of van
de beschikking tot uitreiking
van zo'n voorlopig BvI. Soms wordt echter alleen een
maand of alleen een jaar genoemd, dan is dat een conclusie van mij die
gebaseerd is op
gegevens uit contemporaine documenten zoals BvI/L-aanvragen, Ministeriële Beschikkingen en dergelijke.
In de meeste gevallen is dan ter
verantwoording van de gemaakte keuze aanvullende informatie gegeven.
Het is dus niet nodig mij te wijzen op afwijkende informatie in
vroegere publicaties, maar informatie uit nieuw-opgedoken eerstehands
bronnen
is natuurlijk zeer welkom! In alle gevallen wil ik natuurlijk
wél graag weten uit welke bron de aanvulling/correctie afkomstig
is.
In
de eerste twee
registers kwam op de BvI's ook altijd de rubriek "Vaste Standplaats"
voor.
Top
In deze
bestanden treft u deze -indien in het N.L.R. ingevuld- ook achter de woonplaats
aan.
Reden van doorhaling
In het algemeen is de reden van doorhaling zoals die door ILenT wordt
opgegeven evident, slechts in twee gevallen is enige aanvullende
informatie gewenst.
Zo is bijvoorbeeld "BvL langer dan een jaar verlopen" nogal
eens de reden voor "Inschrijving
doorgehaald".
En natuurlijk een reden voor enig onderzoek van mijn kant naar
de oorzaak van dat verlopen.
Tenslotte wordt als reden van
doorhaling wel eens gegeven "Voldoet niet meer aan de voorwaarden", dan wel "vereisten"
Daarmee wordt bedoeld dat niet aan één of meer van de drie volgende voorwaarden is voldaan.
- Er kan niet
aangetoond worden dat het onderhoud door een CAMO wordt uitgevoerd waardoor de luchtwaardigheid gegarandeerd
kan worden.
(Een Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) of
Luchtwaardigheidsbeheerbedrijf regelt dat het noodzakelijke
onderhoudswerk op het juiste moment aan een luchtvaartuig wordt uitgevoerd.
Een onderhoudsbedrijf voert deze vervolgens in opdracht uit.)
- In het geval van een buitenlandse eigenaar is geen "designated representatieve" bij ILenT aangemeld.
- Het leasecontract met een (al dan niet buitenlandse) eigenaar/maatschappij is beëindigd
waardoor één van de twee hierboven genoemde
situaties is ontstaan.
Of beide natuurlijk.
In februari 1929 moest
het nationaliteitskenmerk veranderd worden van H-N naar PH.
Top
Dat is in het Eerste Register en in de
BvI-opsommingen duidelijk zichtbaar, op een aantal BvI's is het kenmerk al met PH ingevuld.
Dat betreft de BvI's 77, 100, 104, 106, 108.
Helaas werd ook een aantal BvI's (103, 107, 109, 114
t/m 118) slechts gedeeltelijk of zelfs in het geheel niet meer ingevuld.
Dat ze voor de genoemde kenmerken bedoeld waren komt
uit een andere officiële bron.
Daarin stonden echter alléén de laatste twee letters
van het kenmerk.
Het nationaliteitskenmerk dat dan in het Eerste
Register genoemd wordt, is een keuze van mij.
De situatie is trouwens sowieso niet erg
overzichtelijk, al in december 1928 (zie Crasharchief 11.12.1928) wordt gewag gemaakt van
de PH-AEN!
In het hoofdstuk over de BvI-nummers van het
Eerste Register worden de gegevens hierover gedetailleerd weergegeven.
In het Eerste
en Tweede Register is enige malen sprake van de Fokker Werke
GmbH.
Top
Dit was de naam van Anthony Fokker's na-oorlogse (1e wereldoorlog!)
bedrijf te Schwerin. In 1919 kreeg het deze naam en de
twee eerste KLM-toestellen èn de niet opgenomen H-NRSL werden
door dit bedrijf gebouwd. Ze werden dus niet, zoals veelal elders
wordt beweerd, door de Schweriner Industriewerke GmbH gebouwd, dàt (Fokker-)bedrijf werd pas op 28.1.1920 opgericht.
Vlak na de oorlog
veranderde het Nederlandse Fokker-bedrijf een paar maal van naam.
Top
Het bedrijf heette sedert 21 juli 1919 NV
Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.
Op 1 februari 1947 veranderde de naam als gevolg
van de voorgenomen fusie met Aviolanda en De Schelde in
Verenigde Nederlandsche
Vliegtuigenfabrieken Fokker (i.o.).
Begin 1949 bleek dat deze fusie op een mislukking
was uitgelopen en de bedrijven gingen per 1 april zelfstandig verder.
Op 21 juli 1949 werd het bedrijf "Koninklijk"
en werd de naam dus NV Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker.
In het Tweede Register zijn deze verschillende namen
slechts zeer ten dele terug te vinden.
In sommige gevallen
wordt de naam van de eigenaar op diverse manieren bij de
Top
verschillende luchtvaartuigen op het BvI vermeld.
Bijvoorbeeld:
Schreiner & Co NV,
Handel(s)maatschappij Schreiner & Co NV, Luchtvaart
Handel(s)mij Schreiner & Co NV,
Technische Handel(s)mij Schreiner & Co NV,
Luchtvaarttechnische Handel(s)mij Schreiner & Co NV,
àlle voorgaande
variaties maar dan begìnnend met NV...
Terwijl vaststaat
dat het steeds hetzelfde bedrijf betreft en niet een dochteronderneming of één of andere werkmaatschappij.
In dergelijke
gevallen is -soms na overleg met de betrokkene- door mij een keus gemaakt.
In dit specifieke geval is alleen
vermeld Schreiner & Co NV.
In "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers" had ik vanwege de toch wel beperkte ruimte de omzettingen van NV naar BV,
en omgekeerd, weggelaten. Op deze site is daarvoor geen aanleiding toe en zijn ook díe mutaties volledig opgenomen.
Vooral in het Derde Register
worden erg veel kenmerken behandeld die mogelijk
Top
per abuis op officiële
documenten terecht zijn gekomen.
Soms is het vrijwel zeker slechts een vergissing,
vaak echter kan dat niet meer worden beoordeeld en zal dus de mogelijkheid moeten worden
opengehouden dat het
inderdaad een in eerste instantie beoogd kenmerk is geweest.
Op deze afstand in de tijd kan van een correctie
meestal ook niet meer beoordeeld worden wát de feitelijke aard van de correctie was.
Helaas kan aan betrokkenen ook niet meer om
opheldering van een en ander worden gevraagd.
Als in de tekst zo'n geval beschreven wordt als een
vergissing, dan moet dat worden opgevat als een conclusie van mij.
Er is naar gestreefd om bij twijfel over het
waarheidsgehalte van een genoemd feit, die twijfel er ook bij te vermelden.
Ook
worden herhaalde malen kenmerken genoemd die afkomstig zijn uit de
luchtvaartpers.
Ook dit wordt er steeds bij
vermeld, mèt een opmerking over het al dan niet officieel gereserveerd zijn, en
vaak ook een oordeel mijnerzijds
over de mate van betrouwbaarheid.
Kwalijke
praktijken.
Top
Hier wil ik toch ook even de aandacht vestigen op de risicovolle praktijken die elders toegepast worden.
Ten eerste de notatie (PH-...) voor naar Nederland verkochte luchtvaartuigen.
Deze notatie suggereert dat het toestel kandidaat voor
inschrijving in het N.L.R. was, maar dat de schrijver het
inschrijvingskenmerk
niet weet. Vrijwel altijd wordt slechts bedoeld de verkoop naar
Nederland te melden en is er voor dat kandidaat zijn geen enkel bewijs
voorhanden!
Een zo mogelijk nog ernstiger verschijnsel is dat sommige 'historici'
een (mogelijk beredeneerde) gok doen naar een constructienummer
o.i.d. zonder dat er bewijzen voor zijn. En die veronderstelling dan laten volgen door een vraagteken.
Gezien de praktijk van 'citeren' door niet-ingewijden bestaat het
reële risico dat zo'n veronderstelling gaandeweg als feit
beschouwd wordt
en dus serieuze geschiedschrijving in de toekomst voor problemen stelt.
De door Reims/Cessna
gebouwde toestellen werden in het N.L.R. ingeschreven
Top
met slechts een
gedeelte
van het constructienummer.
Enkel het
volgnummer werd vermeld en niet de erbij horende type-aanduiding.
Dit had tot gevolg dat bijvoorbeeld de PH-BIK en de
PH-COZ hetzelfde c/n zouden hebben.
Teneinde de eenduidigheid te bevorderen werd (in het
N.L.R.) in zo'n geval aan één der nummers een 0 (nul) toegevoegd.
Dus de PH-BIK had c/n 1256 en de PH-COZ 01256.
Dit
is gebeurd om de volgende 'paren' uit elkaar te houden: PH-BIK/PH-COZ, PH-CTM/PH-FWI, PH-GDA/PH-IRO, PH-JJM/PH-SKC en
PH-VSC/PH-VOV.
In deze bestanden zijn de complete c/n's vermeld en
was een dergelijke handelwijze overbodig.
Inmiddels wordt door de registerautoriteit in het
TYCODAS-automatiseringssysteem ook het complete constructienummer gebruikt, dus is deze
hele procedure niet meer van toepassing.
En dat er verschillende vormen in gebruik waren, type en volgnummer
gescheiden door een streepje en later door een nul, is een -goed
gedocumenteerde- Cessna-praktijk.
Tenslotte een opmerking over de RLD-administratiemethode van door de NVAV-aangemelde projecten.
Die werden genummerd volgens het systeem Axx-yyy waarin xx het jaar weergaf en yyy een volgnummer was.
Het is niet nodig mij erop te wijzen dat ik de volgnummers 85 t/m 99 niet van voorloopnullen heb voorzien!
Deze nummers zijn weergegeven zoals ze in de desbetreffende RLD-administratie voorkomen, dus zonder voorloopnul!
Tja, dat kon voorkomen in het pre-automatiseringstijdperk.
Alle gegevens
betreffende het eigendom van ieder luchtvaartuig worden compleet vermeld.
Top
Dus alle houders, mede-houders, eigenaren en
mede-eigenaren worden opgesomd.
Bij de houders wordt ook altijd de woonplaats vermeld, bij de andere genoemde groepen meestal ook wel maar in een
enkel geval zult u het
moeten doen met alleen de naam! Zeker als de bij de ILenT aangeleverde
gegevens niet compleet waren, neem ik niet de moeite om wat dat
betreft op onderzoek uit te gaan. Er zijn grenzen!
En (ca.) twee keer per jaar voer ik een eigenaars-check uit omdat
-zoals hierboven is uitgelegd- wisselingen van eigenaren in de
ILenT-mutaties niet kunnen worden opgemerkt. Die check levert altijd
wel zo'n 20 à 30 niet gemelde eigenaarswisselingen op.
Die breng ik dan in dit N.L.R. aan, maar ze worden niet meer bovenaan de pagina's als mutaties gemeld.
Uiteraard heeft e.e.a. gevolgen voor die publicaties die zich
uitsluitend baseren op de ILenT-mutaties, die zullen dus in veel gevallen
de
houder-eigenaar constructie niet correct weergeven.
Hierbij moet met enige nadruk nog opgemerkt worden dat de
berichtgeving in de luchtvaartpers over deze constructies per definitie niet
betrouwbaar is! Er zijn publicaties waaruit duidelijk blijkt dat de
auteur zich er niet van bewust is dat eigenaar en houder verschillende
begrippen zijn! Zie ook de voorbeelden op de Nazorg-pagina.
In de wekelijks rondgestuurde mutaties, waar die berichtgeving
altijd op gebaseerd is, worden geen eigenaren genoemd.
Wél is door de coderingen "HOW" (= Holder/Owner)
en "HLD" (= Holder) zichtbaar of de genoemde houder ook, al dan
niet, tevens eigenaar is.
Verandering van eigenaar, terwijl de houder dezelfde blijft, is in
deze mutaties echter niet waarneembaar. In de registers op deze site zijn
die mutaties wél compleet
weergegeven!
Als binnen een eigenarengroep (komt vrij veel voor bij
zweefvliegtuigen) de samenstelling wijzigt kan dat ook in de mutaties
niet waargenomen
worden, alleen wijzigingen waardoor het aantal mede-eigenaren wijzigt zijn zichtbaar.
Voor informatie over de samenstelling van de groep ben ik soms
afhankelijk van de persoonlijke inbreng van de eigenaren.
Tijdens bovengenoemde eigenaars-check kom ik ook altijd een vrij groot
aantal wijzigingen (adres, plaatsnaam, mede-houder) of correcties op
een wél gemelde mutatie tegen die nooit waarneembaar zijn
geweest. Zo zult u met enige regelmaat achter de oorspronkelijk plaatsnaam
de opmerking aantreffen dat betreffende medehouder later elders woonde.
Uiteraard is dat nooit gemeld, informatie over mede-houders wordt
sowieso nooit gemeld en u zult er ongetwijfeld begrip voor kunnen opbrengen dat
ik geen moeite doe die informatie alsnog boven water te krijgen!
Zoals gezegd, er zijn grenzen! Alle aanvullingen/correcties op
dit soort zaken breng ik echter zonder verdere aanduiding in mijn
N.L.R. aan.
Na aanscherping van de privacy-policy door ILenT in het voorjaar van 2014 werden (o.a.) diverse controle werkzaamheden die ik
standaard maandelijks uitvoerde niet meer mogelijk. Dus kunt u bij de in die periode (tot 1.5.2014) nog aangebrachte mutaties
bovengenoemde codering HLD ook aantreffen omdat ik de eigenaar niet heb kunnen opzoeken.
Bovendien zal er in enkele gevallen een opmerking over mede-houders en/of -eigenaren gedaan worden.
Als de woonplaats op
verschillende manieren op de BvI's wordt vermeld
Top
-'s-Gravenhage en elders Den Haag- dan is er gekozen voor één schrijfwijze.
Dit betreft bijvoorbeeld KLM NV (en ook weer de
hiervoor genoemde 'Schreiner varianten') waarvoor de woonplaats opgegeven wordt als
's-Gravenhage, Den Haag of Scheveningen.
In dit soort gevallen blijkt trouwens de Tweede
Wereldoorlog duidelijk een scheiding te zijn, daarvóór is de naamgeving
consequent, daarna
niet meer.
Voor de na-oorlogse periode wordt consequent één
schrijfwijze aangehouden.
Indien het voor u van belang is over de precieze omschrijving te
beschikken kunt u hiervoor contact met mij opnemen.
Hoewel de Bensen
Gyroglider in Nederland niet als een luchtvaartuig wordt
Top
aangemerkt, en dus ook
geen BvL nodig heeft, heb ik
bij de kandidaten de mij bekende
projecten wél genoemd.
Dit is bedoeld als hommage aan
deze pioniers van de Nederlandse zelfbouwbeweging.
Omdat informatie over
dit onderwerp nogal schaars is, doe ik hier een
beroep op de lezers de hier geboden gegevens aan te vullen.
In de vragenrubriek presenteer ik een aantal 'gevallen' waarover ik weinig tot geen informatie heb.
Vooral in de eerste
tien jaar na de oorlog was er van particulier bezit van
Top
zweefvliegtuigen
nauwelijks sprake.
De meeste toestellen waren
eigendom van de KNVvL en werden aan de clubs verhuurd.
Voor zover mij bekend zijn
deze huurders vermeld, maar omdat ik de administratie daarvan niet
samenhangend teruggevonden heb, mag
op dit terrein
geen compleetheid verondersteld worden.
Bij PH-2G9 komt als voorgaand
kenmerk voor PR 2.
Top
Hoewel er natuurlijk veel meer andere
kenmerken genoemd worden die niet verklaard worden, verdient deze wel
enige toelichting.
De zeilvliegers die aangesloten zijn bij de betreffende KNVvL-afdeling krijgen
van de KNVvL een soort kenmerk toegewezen.
Feitelijk betreft dit dus een
niet-overheidsinstantie die nummers uitreikt voor apparaten die, in de zin der
wet, géén luchtvaartuigen zijn.
Hiermee is enigszins
vergelijkbaar het RLD-'register' voor grote modelvliegtuigen dat in het begin
van de jaren tachtig enige tijd ingesteld
geweest is.
Beide
vallen buiten het bestek van het hier gepresenteerde N.L.R.
Engelse
zweefvliegtuigen worden aangeduid met een British Gliding Association
Top
nummer,
gevolgd door
een drieletter-kenmerk.
Het nummer is niet méér dan het BvL-nummer, de drie letters vormen -een deel van- het
eigenlijke kenmerk.
Meer recent worden
ook deze toestellen voorzien van hun complete kenmerk.
Type-aanduidingen
Top
Er is zeer veel zorg besteed aan het correct weergeven van de
type-aanduiding.
Voor zover mogelijk volg ik hierbij de aanduiding zoals die op het Type-Certificaat (TC) van het land van oorsprong staat, dat is in feite
het
'geboortekaartje' van een vliegtuigtype. Vergelijk maar met uw eigen naam.
En natuurlijk heb ik alle varianten die (ook weer variërend!) gebruikt
worden door de (luchtvaart)pers, de PR-afdeling van de fabrikant etc.
bewust genegeerd. En even natuurlijk hecht ik ook nauwelijks waarde aan
de type-aanduiding en de schrijfwijze van het constructienummer op
het constructienummerplaatje. De ervaring leert
dat op dat plaatje een bonte verscheidenheid van een en ander kan voorkomen: mét of zonder
streepje/puntje/spatie, bij nogal wat fabrikanten komen diverse verschijningsvormen voor.
Het is dan ook niet zinvol om een discussie proberen
op te starten met als argument dat u een bepaalde vorm hebt aangetroffen op dat
plaatje, geschilderd op het toestel dan wel in reclamemateriaal. En
toch gebeurt dat met enige regelmaat, en probeert men anderen te
overtuigen met dergelijke waargenomen opschriften!
Hoewel ook vaak als zodanig aangeduid, bestaan types als
(bijvoorbeeld) Fokker 50, Fokker 100 formeel helemaal niet, en dat soort
benamingen zult u dan ook niet op deze site aantreffen.
Helaas bestonden er in de begintijd van de luchtvaart, dus vóór
(ca.) de tweede wereldoorlog geen TC's en zal ik me ook moeten behelpen
met de aanduidingen die destijds gebruikt dan wel sedert
die tijd als correct geaccepteerd worden.
Zie in dit verband ook de artikelen over de "DC3 vs.
DC-3" en "F27 en F28 aanduidingen" in de afdeling
"Nederlandse Luchtvaarthistorie".
Het is niet nodig mij attent te maken op afwijkende schrijfwijzen
elders!
Wél wil ik hier ook nog een opmerking maken over andere, niet correcte aanduidingen van het type.
En wel díe afwijkingen die veroorzaakt worden door de beperkte veldlengte in databases e.d.
En helaas komen die niet alleen in de luchtvaartpers voor, maar ook in
het administratiesysteem van onze ILenT duikt dit verschijnsel op.
En die foutieve aanduiding worden in de luchtvaartpers ook wel nagevolgd!
Zo gebruikte een algemeen gewaardeerd publicist jarenlang
(óók na mijn opmerking daarover!) ten onrechte (o.a.) de
aanduidingen FreshBreez
en Flyproduct i.p.v. Fresh Breeze en Fly Products met als argument dat ILenT dat ook zo deed in hun wekelijkse opgave!
Uit het bovenstaande blijkt duidelijk dat het verweer dat in de wekelijks rondgezonden informatie een bepaalde
schrijfwijze wordt gehanteerd
toch echt geen valide argument is.
Een aantal volstrekt willekeurige voorbeelden uit diverse categorieën maakt e.e.a. volstrekt duidelijk.
PH-58 Vtb Teuge Grunau Baby II a
PH-80 MS Hilvsum Go 3 "Minimoa"
PH-103 Aer.Ind.SA Kranich II
PH-4G2 Air Creati Tanarg 912 ES
PH-4J8 CzechACWor CH 601 XL
PH-8H4 FreshBreez XCitor
PH-8J7 Flyproduct Xenit Plus
PH-AIL SMarchetti S208
PH-BKB Thund/Colt 21A
PH-DIM Denney Acf Kitfox Mk IV
PH-DLK DHavilland DH-82A
Waarbij duidelijk
zichtbaar is dat de lengte van het veld waarin de aanduiding moest
passen meer gewicht in de schaal legde dan het correct
weergeven van de fabrikant!
Op de registerpagina's van deze site treft u de historisch correcte type-aanduiding aan.
Tenslotte moet nog genoemd worden dat de meer recente EASA-regelgeving
ook voor aanpassingen van de type-aanduidingen heeft gezorgd.
Deze voorschriften worden door mij op hun merites beoordeeld waarna ik,
in overleg met de andere twee registerdeskundigen in ons land,
Henk Wadman en Arno Landewers, een beslissing neem over het door ons al dan niet volgen van dergelijke richtlijnen.
Zo is bijvoorbeeld het wijzigen van de type-aanduiding van een toestel
dat niet eens meer wordt geproduceerd (Fokker F27 en F28!) historisch
gezien nogal onlogisch. En dat doen wij dan ook niet.
Zie in dit verband ook mijn opmerking boven aan deze pagina over het
fundamentele verschil tussen 'onze' historische activiteiten en het
doel
van de (inter-)nationale register-autoriteiten.
Natuurlijk is het de bedoeling dat
u intensief gebruik maakt van de informatie op deze site.
Gebruikt u echter deze informatie
om eigen publicaties samen te stellen, dan is het natuurlijk
vanzelfsprekend dat u de bron
vermeldt. En áls u deze site als bron gebruikt, check dan met enige regelmaat
de door u geciteerde gegevens. Ondanks dat het een afgesloten tijdperk betreft, heb ik nog steeds
onverwerkt materiaal liggen en wordt er dus nog steeds aan deze site aangevuld en 'geschaafd'.
Ik heb natuurlijk zo'n 40 jaar toegang gehad tot voor het publiek niet toegankelijk archieven en naar
hartelust kunnen kopiëren.
Op de Nazorg-pagina's is zichtbaar dat het niet voor iedereen vanzelfsprekend is om regelmatig deze site te
checken op aanvullingen/wijzigingen. En dit er bij de bronvermeldingen ook netjes bij te zetten...
Deze site bevat alles wat er te
melden valt over de Nederlandse Luchtvaartuigregisters.
De recente ontwikkelingen op dat terrein wil ik u verwijzen naar Henk Wadman op de site van AIRnieuws waar ook allerlei andere
aspecten aan de orde komen. Oók veel recente foto's!
Sinds 1.5.2014 wordt het register op deze site niet meer aangevuld (zie Beleid) en worden door ILENT de privacyregels dusdanig
strikt toegepast dat het bijhouden van het register, op het niveau zoals op deze site kon, niet meer mogelijk is.
Alle andere publicaties op dit terrein zijn
gebaseerd op de wekelijkse rondzendbrief van de ILenT.
De genoemde twee bronnen zijn dan ook onmisbaar voor
hen die gedetailleerd en correct op de hoogte willen blijven.
Weliswaar staat de volledige registerinformatie het
eerst op deze site, de ILenT mutaties worden wekelijks aangebracht.
Maar wél met een bewuste vertraging van één week; in
de meeste gevallen heb ik op de site al wat voor-informatie staan zoals reservering,
BvI-aanvraag, ICAO-TA uitreiking e.d.
Maar bij de feitelijk inschrijving verwijder ik die informatie.
De ILenT-mutaties worden opgenomen in de complete
registers en zijn dus niet samenhangend, per week, zichtbaar.
Andere, niet-officiële, aanvullingen
en correcties die vrijwel dagelijks door een groot aantal toeleveranciers
worden geleverd, worden
meestal direct aangebracht. Elders heb ik al eens gezegd, de opgaven van ILenT zijn niet foutloos (zie Beleid) en dus zijn de opgaven
in de diverse hobby-sites dat ook niet.
Bovenaan iedere registerpagina is echter aangegeven
bij welke kenmerken recent wijzigingen zijn aangebracht, zodat de laatste
mutaties
toch wel relatief eenvoudig zijn te traceren.
En tenslotte wil ik u erop wijzen dat u heel
eenvoudig de meest recente informatie over de mutaties zelf per e-mail kunt ontvangen simpelweg
door u
daarop te abonneren. Het is gratis!
Naar
contactpagina ILenT
Maar er is natuurlijk veel meer interessants
over de luchtvaart te melden.
Hieronder worden enkele publicaties genoemd die
alle met enige regelmaat informatie in
de sfeer van het registergedeelte op deze site
publiceren.
Bij elk blad heb ik aangegeven op
welke terreinen er bepaalde onderwerpen min of meer deskundig behandeld worden;
naast algemene
onderwerpen natuurlijk.
Er worden voornamelijk
(Nederlandse) amateuruitgaven genoemd.
De reden hiervoor is dat deze meestal
beter op de hoogte zijn van wat er zich op deze terreinen
afspeelt dan de meer professionele (of zich
professioneel noemende) bladen, òf
dat deze wat gemakkelijker veel aandacht aan
luchtvaarthistorie kunnen besteden dan de meer
commercieel ingestelde
tijdschriften. Hun redacties worden doorgaans door een groot
aantal plaatselijke luchtvaartenthousiasten
nauwkeurig op de hoogte gehouden van de gebeurtenissen op de Nederlandse
vliegvelden.
En bovendien kunnen deze bladen het nieuws,
door hun zeer korte productietijd, veel sneller publiceren.
Hierbij moet ik natuurlijk wel aantekenen dat
dit soort opmerkingen in de loop der tijd behoorlijk ingehaald is door de
internet-ontwikkelingen!
Bij ieder vliegveld in Nederland is wel een
groep van deze luchtvaartenthousiasten actief, indien u in hun
activiteiten geïnteresseerd bent kunt
u via de redacties van AIRnieuws en
Scramble informatie vragen over een eventuele groep bij u in de buurt.
In het algemeen is hun informatie ook
eenvoudig op het internet te vinden.
Aeronews of Belgium
Civiele en militaire luchtvaart van Belgie
Postbus 38
Luchthaven Antwerpen
B-2100 Antwerpen-Deurne
België
Aviation Letter
Internationale civiele luchtvaart.
P.O.
Box 1469
Poway, CA
92074-1469
Verenigde Staten
AIRnieuws
Civiele luchtvaart met de nadruk
op Nederland. Nederlands en Belgisch Luchtvaartuigregister. Fokker
productienieuws.
Postbus 12035
3004
GA ROTTERDAM
Helaas bestaat de 'papieren' versie
van dit blad niet meer, maar inmiddels is de meeste informatie die
normaliter
daarin gepubliceerd werd weer
toegankelijk op de site www.airnieuws.nl.
Deze site (wekelijks),
"AIRnieuws" (maandelijks) en "LUCHTVAARTKENNIS"
(kwartaalblad) zijn de enige drie bronnen
voor betrouwbare (achtergrond-)
informatie over het Nederlands Luchtvaartuig Register.
Air Britain
Air Britain is een zeer grote
Engelse, maar internationaal georiënteerde, vrijwilligers-organisatie die een
aantal publicaties op
diverse terreinen uitgeeft.
Civiel èn militair. Registers van praktisch de gehele wereld.
Kenmerkend is de hoge kwaliteit. Aanbevolen!
Air Britain heeft een
afdeling in Nederland. Zie hieronder bij Luchtvaartkennis.
LUCHTVAARTKENNIS
Is een KNVvL-afdeling die een gelijknamig
blad uitgeeft dat vrijwel geheel gericht is op het vastleggen van de
luchtvaarthistorie.
Met het accent op die van
Nederland.
Luchtvaartkennis is ook de Nederlandse tak van Air Britain.
Houttuinlaan 16A
3447 GM WOERDEN
Scramble
Nederlandse en internationale militaire vliegtuigen.
Postbus 75545
1118 ZN
SCHIPHOL
Spandraad
Zweefvlieghistorie.
Begoniastraat 30
6641 BS BEUNINGEN
Dit deel van de website is
oorspronkelijk gebaseerd op mijn boek
"75 Jaar Nederlandse
Luchtvaartuig Registers"
dat in 1997 door mijn vriend Coen van den Heuvel van FLASH-Luchtvaartwinkel op de markt werd
gebracht.
De gegevens daarin heb ik up to date
gebracht, en worden nu ook regelmatig -vrijwel dagelijks- bijgehouden.
Op sommige pagina's op deze site
is mogelijk nog waarneembaar dat ze oorspronkelijk voor een uitgave op papier geschreven
zijn.
Deze signalen zullen na verloop
van tijd verdwenen zijn.
Dit deel van de site biedt een
uitgebreid Nederlands Luchtvaartuig Register maar dat betekent niet dat alles wat een luchtvaartuig overkomen
is, erin vermeld wordt.
Ongevallen, bijvoorbeeld, worden alleen vermeld indien zij mutaties in het
register tot gevolg hebben.
Voor meer informatie over
ongevallen of incidenten kunt u en ander deel van deze site raadplegen:
"Nederlands Crash
Archief"
Indien u geïnteresseerd bent in
de andere wederwaardigheden van onze civiele luchtvloot, verwijs ik u naar
bovengenoemde bronnen.
Er is aan de controle van deze
bestanden zeer veel aandacht besteed.
Maar ik besef terdege dat een
werk van deze omvang, met zóveel feitelijke informatie, nooit geheel
foutloos kan zijn.
Bovendien moet er rekening
gehouden worden met het feit dat ik voor informatie over het buitenlandse
deel van de levensgeschiedenissen
vaak óók van allerlei -elkaar
nogal eens tegensprekende- publicaties afhankelijk ben.
Dat was trouwens in de jaren vóór
ca. 1970 ook voor het Nederlandse deel het geval.
Dat betekent dat ik in de
afgelopen decennia ook nauwlettend de in die periode verzamelde gegevens
heb moeten controleren t.a.v de
daarna door mij in de archieven van het
NLR, de Raad voor de Luchtvaart en de RLD/NLA/IVW/ILenT aangetroffen informatie.
En vooral w.b. het Eerste en Tweede Register heb ik bewust en consequent de ooit gepubliceerde gegevens genegeerd en ben ik
met een 'schone lei' helemaal opnieuw begonnen.
U wordt dan ook vriendelijk
uitgenodigd om de, naar uw mening, onnauwkeurigheden of onvolledigheden aan mij
door te geven.
Maar er zijn in de
geschiedschrijving van het N.L.R. door de jaren heen nogal wat aperte fouten
geslopen en die zijn vaak door
ongecontroleerd en onwetend 'citeren' zeer
hardnekkig geworden.
Daarom stel ik het zeer op prijs
als u bij uw opmerkingen de bron erbij vermeldt!
Op deze plaats wil ik dan ook
nog eens iedereen die mij hierbij behulpzaam is (geweest) nadrukkelijk
dankzeggen.
Op de pagina "Bronnen"
worden al deze helpers met name genoemd.!
En daar komen gelukkig met enige
regelmaat nieuwe namen bij!