TOELICHTING OP DE REGISTERS                             Terug naar

                                                                                  INDEX


Laatste wijziging: 24.8.2015


Hieronder worden allerlei zaken behandeld die voor een juiste interpretatie van de gegevens in het

register van belang zijn.

Sterker nog, ik denk dat onderstaande zéér uitgebreide toelichting eigenlijk antwoord geeft op alle

mogelijke vragen die over -de organisatie van- het N.L.R. gesteld kunnen worden. 

Als u echter nog met een onbeantwoorde vraag zit, hoor ik dat graag!
Deze toelichtingen betreffen uiteraard de registers zelf, maar ook bij de presentatie 

heb ik allerlei keuzes gemaakt en beslissingen genomen die daarbij van belang zijn.

De keus van de behandelde onderwerpen en kwesties is gebaseerd op mijn veertigjarige 

ervaring met het vastleggen van dit soort registerinformatie, èn bij Rijksluchtvaart-

dienst (en opvolgers), èn bij de luchtvaartpers.

Wèl moet u bij de toelichtingen en de eventuele commentaren hieronder goed beseffen dat alle

handelingen t.a.v. het register door de autoriteiten worden uitgevoerd als gevolg van wettelijke,

internationele voorschriften en dat zij ten doel hebben de legale en operationele aspecten t.a.v. 

de luchtvaart in goede en veilige banen te leiden.

Aan het register worden dus nogal wat andere eisen gesteld dan aan een luchtvaarthistorisch project!

 

Als gevolg van gewijzigd privacybeleid is het onmogelijk geworden de geschiedenis van het luchtvaartuigregister vast te leggen op de manier zoals ik dat bijna 50 jaar heb gedaan.

Dat heeft mij doen besluiten mijn aktiviteiten op dit terrein per 1.5.2014 te beëindigen.

Wèl blijft deze site als zodanig bestaan en zal ik aanvullingen en correcties over de

periode 13.9.1920 - 1.5.2014 blijven aanbrengen.

Nadere informatie over deze ontwikkeling heb ik beschreven op de pagina "Beleid"

De teksten hieronder zijn nog niet aan de nieuwe situatie aangepast, dat zal ik te zijner tijd doen.

Ondanks deze toch wel trieste ontwikkeling past mij (ons!) toch ook een woord van dank aan de Nederlandse registerautoriteiten die mij zólang in de gelegenheid hebben gesteld de geschiedschrijving van de Nederlandse civiele vliegtuigen zó compleet vast te leggen!

 


  OVER DE REGISTERS           OVER DE PRESENTATIE

  Nationaliteitsletters                Correcte naam van het register
  Inschrijvingskenmerk                 Reserveringen
  Eerste Register                      Blokreserveringen
  Tweede Register                      Naam registerinstantie
  Hulpluchtvaartregister Londen        Niet opgenomen inschrijvingskenmerken
  Derde Register                       Geblokkeerde inschrijvingskenmerken
  Zweefvliegtuigen                     Inschrijvingskenmerk vaker toegekend
  Motorzwevers                         Eerste Register
  Ultra-lichte vliegtuigen             Vaste standplaats
     (ULV's, MLA's)                    Nationaliteitskenmerk gewijzigd H-N* naar PH-*
  Ballonnen                            Schweriner Industriewerke GmbH
  Handels-, Exportkenmerken            Naamgeving Fokker bedrijf
  Unmanned Aerial Vehicles             Naamgeving andere bedrijven
     (UAV's)                           Vergissingen/verschrijvingen

  Unmanned Aircraft Systems            Constructienummers Reims/Cessna, amateurbouw

     (UAS's)                           Vermelding medehouders/-eigenaren

  Andere bronnen                       Schrijfwijze plaatsnamen
  Bewijzen van Inschrijving/           Bensen gyroglider
                Luchtwaardigheid       Verhuur door KNVvL
  Data                                 KNVvL-kenmerken
                                       BGA-nummers

                                       Verschillen met andere bronnen
                                       Kwalijke praktijken

                                       Type-aanduidingen

                                       Reden van doorhaling
                                       Het kenmerk op het toestel                                                                                                 

OVER DE REGISTERS


 

Nationaliteitsletters                                                                                                                                                                                       Top
De allereerste vaststelling van nationaliteitskenmerken werd gedaan op de "Conference Internationale de Navigation Aerienne" die
gehouden werd tussen 18 mei en 29 juni 1910 te Parijs. De reden dat Frankrijk de Europese landen voor deze conventie opriep
was een incident met een stuk of tien Duitse ballons met 26, inzittenden (voor het merendeel Duitse officieren) die op Franse bodem
landden. Dit resulteerde in genoemde conferentie.
Negentien Europese landen namen daaraan deel en voor elk van deze landen werden nationaliteitsletters vastgesteld.
Echter, er is nog nooit een bewijs voor gevonden dat ze werkelijk op vliegtuigen aangebracht zijn!
Voor de volledigheid zal ik hier het complete lijstje laten volgen:
 
    Oostenrijk        A
    België            B
    Bulgarije         BG
    Duitsland         D
    Denemarken        DM
    Spanje            E
    Frankrijk         F
    Groot Brittannië  GB
    Hongarije         H
    Italië            I
    Monaco            MC
    Nederland         NL
    Portugal          P
    Rusland           R
    Roemenië          RM
    Zweden            S
    Servië            SB
    Zwitserland       SS
    Turkije           T
 
In 1912 werd door de FAI een Internationale Commissie voor Luchtvaartrecht 
(Commission du Droit Aèronautique) ingesteld teneinde een
ontwerpregeling op te stellen voor het vaststellen van 
nationaliteitsletters.
Deze commissie, waarin 13 landen vertegenwoordigd waren, kwam in mei 1912  bijeen en stelde inderdaad een voorstel op.
Aan Nederland werden de letters PB toegewezen.
  
    Argentinië       A
    België           B
    Duitsland        D
    Frankrijk        F
    Groot Brittannië GB
    Egypte           EG
    Hongarije        H
    Noorwegen        N
    Oostenrijk       OE
    Nederland        PB (van "Pays Bas" natuurlijk)
    Zweden           S
    Zwitserland      SS
    Verenigde Staten U
   
Trouwens, in 1913 werden radiokenletters toegekend voor algemeen radiogebruik door grondstations, schepen etc.
Dus niiet specifiek voor luchtvaartuigen.
Aan Nederland werden toen de blokken PAA t/m PIZ toegekend.
Het zou nog ruim zes jaar duren voordat deze zaak officieel geregeld werd.
In de verdere beschrijving beperk ik mij tot de kenletters voor Nederland.
Op 13 oktober 1919 werd in Parijs de "Convention portant
réglementation de la Navigation 
Aérienne" gesloten.
Hoewel Nederland niet bij deze Conventie was aangesloten werd, met vooruitziende blik,  wèl besloten dat de kenmerken van Nederlandse
luchtvaartuigen zó zouden worden
vastgesteld dat ze de methode van de Conventie zouden volgen.
En zo werd als nationaliteitskenmerk de H (van Holland) gekozen en, ter vermijding van  eventuele verwarring met de luchtvaartuigen uit Haïti
en Siam, die óók
nationaliteitskenmerk H voerden, zou het inschrijvingskenmerk beginnen  met N (van Nederland).
De zéér onwaarschijnlijke mogelijke verwarring met Nicaragua was men
zich bewust, maar werd  feitelijk als nihil beschouwd.
Een onderdeel van deze Conventie werd de Commission Internationale de Navigation  Aérienne (CINA).
Nederland zou trouwens pas op 24 augustus 1928 toetreden tot deze conventie.  
Begin 1929 werden de nationaliteitskenmerken door de Conventie opnieuw vastgesteld. 
Dit betekende voor Nederland dat het nationaliteitskenmerk veranderde van H in PH.  
En dat het inschrijvingskenmerk uit slechts drie letters zou bestaan waaraan geen bijzondere eisen werden gesteld..
De achtergronden hiervan zijn nooit erg duidelijk geweest, met als gevolg dat er diverse niet correcte theorieën over zijn ontstaan.
Daarom zal ik hier wat 
extra aandacht aan de ontstaansgeschiedenis besteden.
In 1927 werd te Washington het Internationale Telegraafverdrag gesloten. 
In artikel 14 van het Algemeen Reglement werden aan Nederland als roepletters van  luchtvaartuigstations toegewezen de combinaties van
vijf letters, aanvangende met 
PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH en PI. Let wel, dit gaat dus niet over het luchtvaartuig  maar over het
radiostation daarin, en het zijn natuurlijk de roepletters die hierboven al genoemd zijn als toegewezen in 1913!
Omdat de luchtvaartuigstations in Nederland onder verschillende departementen ressorteerden  (Oorlog, Marine en Waterstaat) werd een
verdeling wenselijk geacht. 
Toen zou dus in principe de PB van 1912 weer in beeld kunnen komen, maar dat pakte anders uit.
Na overleg was het voorstel om de toewijzing als volgt te doen: Marine PA, Oorlog PB en  voor 'burgerlijke luchtvaartuigen' PH.
De andere series bleven ongebruikt.

De laatstgenoemde combinatie PH werd voorgesteld nadat de eerder in deze reeks voorgestelde voorgestelde PE op verzet  was gestuit
bij de directeur van Bureau Luchtvaart de heer Th. de Veer. 

Die schreef dat er mogelijk gevaar van verwarring bestond met de roepletters GE van Britse  luchtvaartuigen omdat "telegrafisch de P
makkelijk kan worden verminkt tot G". 

Hij vervolgde met "De letters PH hebben het voordeel dat de letter H (Holland) al  enigszins de nationaliteit aangeeft, zoals ook bij
Engelse vliegtuigen (GE), 
de Australische (GA) en de Canadeesche (GC)". 
Hij sprak dus een duidelijke voorkeur voor PH uit.
 
NB. Uit de motivering van de heer De Veer kan geconcludeerd worden dat zijn keus voor de letter H ingegeven werd door de
link met Holland.
En de veel gehoorde verklaring dat de P in PH als afkorting van Pays Bas beschouwd kan worden, is niet alleen logisch maar
ook correct, in de lijstjes is zichtbaar gestreefd om de beginletter van een land als nationaliteitsletter te gebruiken.
En bovendien figureerde de P van Pays Bas al in het voorstel van 1912.

NB. Over de oorsprong van de 'P' is (en wordt!) door niet-deskundigen nogal eens wat gefantaseerd.
Zo komt bijvoorbeeld de theorie dat in dit verband een link gelegd zou kunnen worden met een privé-persoon, waarvan de naam dan uiteraard begint met
een P zoals Plesman, Pander e.d. wel eens voorbij.
Uiteraard is zoiets nogal onzinnig!  Zó werken dergelijke processen niet, en op die manier kan daarmee bovendien de 'P' in de andere, hierboven genoemde, en door
de Commissie toegewezen nationaliteitskenmerken P*, niet verklaard worden.
En dit soort theorieën wil ik hier dan ook gaarne naar het rijk der fabelen verwijzen. Dáár horen ze thuis.
 
In juni 1928 stelde de Commission Internationale de Navigation Aérienne nadere regels  op omtrent de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken. 
Een belangrijk besluit was dat de kenmerken overeen moesten komen met de roepnamen van  de radiostations.
Tegelijk werd verzocht het gebruik van de toegestane series zoveel 
mogelijk te beperken en de secretaris-generaal mede te delen welke
series gebruikt zouden 
gaan worden. 
Voor de Nederlandse civiele vliegtuigen werd dat dus de inmiddels vastgestelde PH, voor de marine PA en voor de landmacht PB.
Heel merkwaardig is dat in oktober 1928 in een schrijven van de Minister van Waterstaat aan de Minister van Koloniën nog gesteld werd  dat
"Deze roepnamen zouden bestaan uit vijf letters, de eerste voor Nederland, Nederlands-Indië, Suriname en Curaçao is de letter P,
terwijl voor Nederlands-Indië bovendien roepnamen met als
eerste letter de letter U zijn aangegeven".
In hetzelfde stuk werd aangegeven dat het wenselijk was de reeds in Nederlandse-Indië actieve maar nog in het N.L.R. ingeschreven vliegtuigen
met kenmerken H-NAFA, B, C en D in het register van Ned.Indische vliegtuigen in te schrijven en dus van nationaliteitskenmerk te doen
veranderen.
Op 20.11.1928 deelde het Departement van Koloniën aan het Ministerie van Waterstaat mede dat voor Nederlands-Indië gekozen was
voor PK en op 20.2.1929 dat voor Suriname en Curaçao 
gekozen was voor resp. PZ en PJ.
Voor de keuze van de letters K, Z en J werd geen motivering gegeven.
 
Een direct gevolg van de toetreding van Nederland tot de Conventie was de invoering  van de Luchtvaartwet op 1 februari 1929. 
Tot dat moment was er weliswaar van alles geregeld op luchtvaartgebied maar ontbrak  de wettelijke basis daarvoor. 
Uitvloeisels van de Luchtvaartwet waren: 
- Regeling van het Rijkstoezicht op de Luchtvaart (RTL) op 1 februari 1929, 
- Luchtverkeersregeling 9 juli 1929, 
- Douaneregeling 9 juni 1931 
- Regeling Toezicht op het Zweefvliegen 9 juli 1931.
Later, in 1944, werden de functies van de CINA overgenomen door de International Civil  Aviation Organization (ICAO), deze handhaafde
echter de nationaliteitsletters PH- en 
die zijn ook nu nog steeds in gebruik.
 
Inschrijvingskenmerk                                                                                                                                                                               Top
In bovengenoemde Conventie van 1919 werd vastgelegd dat het inschrijvingskenmerk uit  vier letters zou bestaan, waarvan minstens één
een klinker moest zijn. 

Aangezien echter Haïti en Siam ook nationaliteitsletter H hadden, werd bepaald dat het  inschrijvingskenmerk van Nederland zou moeten
beginnen met een N, en die van Haïti en 
Siam met resp. H en S.  En dus beginnen alle kenmerken in het Eerste Register met H-N.
Twee inschrijvingskenmerken werden hierbij met name uitgezonderd, en dat waren N gevolgd door resp. SOS en PRB aangezien "qui ont
une signification universelle".
Tot begin 1921 werden de kenmerken echter foutief aangebracht, tussen het nationaliteits-  en inschrijvingskenmerk werd geen streepje gezet. 
Na klachten van het Air Ministry werd dit vanaf augustus 1921 gecorrigeerd.
De vier letters volgende op H- werden onderstreept bij vliegtuigen die geen eigendom van  een luchtvaartmaatschappij of de staat waren.
In 1930 werd dit voorschrift afgeschaft.
In het begin van de jaren dertig (9.7.1931, zie boven bij Nationaliteitskenmerk) toen ook de zweefvliegtuigen moesten worden opgenomen,
werd daarvoor gekozen voor een numeriek systeem.
 
Indien op deze site het woord kenmerk wordt gebruikt, wordt daarmee de combinatie van nationaliteits- en inschrijvingskenmerk
bedoeld. In de wettelijke regelingen t.a.v. het kenmerk worden de hier gehanteerde omschrijvingen gebruikt.
Andere aanduidingen (kenteken, vliegtuignummer e.d.) moeten als niet correct beschouwd worden.
 
Het kenmerk wordt vastgelegd op een Bewijs van Inschrijving (BvI) dat bij de RLD (i.c. NLA,  IVW, ILENT) in boekvorm en vanaf BvI No. 7700
digitaal wordt opgemaakt. 
(Zie "Over BvI"op deze site). 
Bovendien wordt een BvI-document uitgereikt dat bij de boordpapieren moet worden gevoegd  en te allen tijde in het luchtvaartuig aanwezig
dient te zijn.

 
N.B. Let op, BvI betekent dus Bewijs van Inschrijving en niet Bewijs van Luchtwaardigheid(BvL)  
        Behalve het BvI worden er tegenwoordig meerdere documenten uitgereikt (BvL, Geluid, Radiostation, Teboekstelling, etc.) waar ik in
        het N.L.R. niet of nauwelijks aandacht aan besteed, aangezien ze
in het algemeen niets te maken hebben met de geschiedenis van
        het luchtvaartuig.

Eerste Register                                                                                                                                                                                           Top
13 september 1920 - 28 februari 1929
BvI 1 t/m BvI 114  

Het eerste vliegtuig dat in het N.L.R. werd toegekend was de Fokker F.II H-NABC. 
In totaal zouden 118 kenmerken toegekend worden, hoewel deze niet allemaal werden opgenomen.
De periode van 1 t/m 28 februari 1929 was de overgangsperiode waarin de verandering der nationaliteitsletters van H-N naar PH- tot stand werd gebracht. 
Deze wijziging was noodzakelijk vanwege de toetreding van Nederland tot de Internationale Luchtvaartconventie van Parijs van 13 oktober 1919. 

NB.
- BvI is de afkorting van Bewijs van Inschrijving.
- De illustratiepagina's bij het Eerste Register beginnen allemaal met een scan van het desbetreffende Bewijs van Inschrijving.
- In de beschrijving 1920 van "Dagboek van de Nederlandse Luchtvaart" zijn afbeeldingen van deze diverse eerste BvI modellen opgenomen
  en ook wordt meer aandacht besteed aan de verwerving en inschrijving  in  het N.L.R. van de eerste KLM-toestellen.
-Trouwens, hierbij moet aangetekend worden dat het "Voorloopig Register" eigenlijk uitsluitend bedoeld was voor de verkeersvliegtuigen van
  de KLM. Particuliere luchtvaartuigen (en  ook de niet-verkeersvliegtuigen van de KLM, zie H-NABX) werden niet ingeschreven.
  Voor vluchten naar het buitenland moesten voor deze  toestellen aparte (kortdurende)  Bewijzen van Inschrijving en van Luchtwaardigheid
  worden aangevraagd. Bij diverse toestellen in het Eerste Register is deze praktijk waarneembaar.
  Het was een regeling die door 'de klant' als zeer hinderlijk werd ervaren.
  Een ander gevolg van het niet-inschrijven van dergelijke toestellen  was dat er nogal wat toestellen rondvlogen die a.g.v. het ontbreken van
  een centrale administratie veelal ongeïdentificeerd blijven.
  Deze periode wordt onder historici de periode van de "Wilde Luchtvaart" genoemd, en het vastleggen van de correcte geschiedenis van
  deze toestellen is een moeizaam karwei, dat (gelukkig voor mij!) buiten het kader van deze site ligt!
 
Tweede Register                                                                                                                                                                                         Top
28 februari 1929 - 1 oktober 1949
BvI 1 t/m BvI 708
 
De eerste 27 vliegtuigen in dit register waren die, welke op dat moment nog in het Eerste Register waren ingeschreven.
Zoals u ziet valt de Tweede Wereldoorlog geheel in het door dit register bestreken tijdsbestek.
Het is dan ook onjuist om te spreken van een voor- of naoorlogs register.
De opzet van het Tweede Register was in beginsel ordentelijk; was het Eerste Register puur alfabetisch, in het Tweede werden later
bepaalde blokken kenmerken toegewezen aan de 
diverse categorieën luchtvaartuigen.
Dit was een puur Nederlandse aangelegenheid, niet gebaseerd op internationale afspraken o.i.d.
 
     Vliegtuigen toegelaten
     voor acrobatie                              PH-A**
     Ballonnen                                   PH-AH*
     Ballonnen (na 1945)                         PH-B*
     Vrachtvliegtuigen                           PH-C*
     Hefschroefvliegtuigen                       PH-H**
     Niet geregelde lijndiensten                 PH-N**
     Vliegtuigen van Prins Bernhard              PH-PB*
     Dominies                                    PH-R*
     Vliegtuigen voor speciale doeleinden        PH-S**
     Geregelde lijndiensten                      PH-T**
     Opleidingsvliegtuigen                       PH-U**  

Gaandeweg werden echter een aantal buiten deze indeling vallende 'persoonlijke' kenmerken toegelaten.
Sedert 1931 werden ook de zweefvliegtuigen van kenmerken voorzien, ze werden echter niet in het Tweede Register opgenomen.
Dat gebeurde pas in 1951, en toen natuurlijk in het Derde Register.
Zie hieronder bij de toelichting op de zweefvliegtuigen.
Ook vermeldenswaard is de beschilderingskwestie die midden 1926 speelde. De KLM kwam met het voorstel om de richtingsroeren
van haar vliegtuigen te voorzien van het rood-wit-blauw, waarbij het rode bovendeel doorliep over het kielvlak en de letter "H" in het
witte middendeel stond.
Als experiment werd e.e.a. al  als proef aangebracht bij de H-NACJ. Het plan stuitte echter op sterke afkeuring van de LVA die een
dergelijk kleurenschema te veel op dat van de militaire vliegtuigen vond lijken Het plan ging dus niet door en het roer van de H-NACJ
werd weer in de oorspronkelijke kleur teruggebracht.
 
Hulpluchtvaartregister Londen                                                                                                                                                           Top
7 januari 1944 - 4 februari 1946
BvI L1 t/m BvI L3

Tijdens de oorlog werd in 1944 een Lucht-Transport-Dienst ingesteld die rechtstreeks ressorteerde onder de Ministeries van Waterstaat,
Marine en Oorlog. Dit geschiedde om de behoefte aan luchttransport "welke na de bevrijding van Nederland en gedurende de voortzetting
van
den oorlog in het Verre Oosten" zal bestaan.
"Het vliegend personeel zal in het algemeen de uniformen van de K.L.M. dragen en de vliegtuigen zullen van de Nederlandsche
registratie-tekens
zijn voorzien."
De toestellen werden ingeschreven in het Hulpluchtvaartregister Londen, om later in het Nederlands Luchtvaartuig Register te worden
opgenomen. Bij de instelling werd duidelijk uitgegaan van een aanzienlijke groei van het aantal toestellen.
Maar deze plannen werden in de praktijk achterhaald door de instelling van het NGAT (zie betreffende pagina!) en in dit tijdelijke register
werden slechts drie toestellen opgenomen.
Deze drie, PH-AZR, PH-AZS en PH-AZT, worden in de hier gepresenteerde registers in de alfabetische volgorde van het Tweede Register
opgenomen.  Formeel misschien niet geheel correct, maar chronologisch wel te verantwoorden.  

Derde Register                                                                                                                                                                                            Top
1 oktober 1949 - heden 

Als gevolg van het Verdrag van Chicago (Annex 8) moesten alle inschrijvingsbewijzen worden vernieuwd.
Zo ontstond dus het Derde -en dus huidige- Register.
Dit register werd gestart met de ruim 200 nog ingeschreven zijnde luchtvaartuigen op 1 oktober 1949.
Het inschrijvingskenmerk veranderde niet en daarom zijn er dus in de hierboven, bij de toelichting op het Tweede Register, genoemde
categorieën 200 luchtvaartuigen die in het Derde Register hetzelfde kenmerk kregen.
Vanaf 1954 werd bovengenoemde indeling in categorieën losgelaten en u kunt dan ook zien dat de KLM direct een omvangrijke her-registrering
van haar vliegtuigen ondernam. 
Momenteel is iedereen vrij het inschrijvingskenmerk te kiezen waar zijn voorkeur naar uitgaat.
Mits het vrij, en nog niet eerder gebruikt is, zal de beheerder vrijwel altijd het verlangde inschrijvingskenmerk -namens de minister- toekennen.
Tegenwoordig worden ook inschrijvingskenmerken waarvan de inschrijving, dertig jaar of meer geleden, doorgehaald is weer vrij gegeven.
Wèl waren destijds kenmerk en luchtvaartuig in principe onlosmakelijk met elkaar verbonden, het eenmaal toegekende kenmerk blijft bij
het vliegtuig horen, óók als het, om wat voor reden dan ook, een periode niet ingeschreven is geweest.
In het PH-F**-blok kunt u constateren dat veel 'terugkerende' Fokker-toestellen bij herinschrijving een ander kenmerk kregen toegewezen.
Het eerst toegewezen kenmerk wordt dus duidelijk als een testkenmerk beschouwd waarvoor aan die onlosmakelijkheid niet strak
de hand werd gehouden.
Sedert de uitgave van mijn boek "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuigregisters" in 1997, is deze regeling in zoverre veranderd dat
hergebruik van  een kenmerk toegestaan wordt indien sedert de doorhaling van de vorige inschrijving dertig jaar of meer verstreken is.
Het is echter geheel de bevoegdheid van de beheerder om -weer namens de minister-  naar zíjn inzicht van deze regel af te wijken.
Er moeten dan wel zwaarwegende argumenten zijn. Mij is in dit verband alleen de heruitgave van bovenbedoelde Fokker-toestellen en de
PH-CVW bekend.
Behalve de ultra-lichte vliegtuigen worden alle luchtvaartuigen in het 'hoofdregister' opgenomen, óók de zweefvliegtuigen (die echter wèl
numerieke inschrijvingskenmerken krijgen) en ballonnen.
De nummering in dit hoofdregister, die startte bij de PH-AAA met BvI 1, was omstreeks 2013 al bij de 8000 aangeland.
In 1970 werd een sprong in de nummering gemaakt van 1656 (PH-NNH) naar 1800 (PH-UCH), dit was om de nummering van de Bewijzen
van Luchtwaardigheid (BvL) synchroon te laten lopen met die van de Bewijzen van Inschrijving (BvI).
Om dezelfde reden werd bij verlenging van een BvL bij een toestel met een 'afwijkend' BvI-nummer de nummering ook gelijkgetrokken. 
 
Dit betrof:
     PH-UCH      73 / 1801
     PH-NAC    1036 / 1805
     PH-TRT     881 / 1812
     PH-UEG     255 / 1818
     PH-HRC     755 / 1819
     PH-JHG    1269 / 1841
     PH-PEN    1050 / 1875

In augustus 1992 werd er een nieuwe Regeling Nationaliteits- en Inschrijvingskenmerk vastgesteld. 
Daarvan is alleen vermeldenswaard dat besloten werd dat de nummering van de zweefvliegtuigen na PH-999 voortgezet zou worden met
PH-1000 enz. Oftewel, een inschrijfkenmerk van 4 i.p.v. drie cijfers.
Bovendien werd bij de invoering een groot aantal geblokkeerde kenmerken voor toekenning vrijgegeven.   

Zweefvliegtuigen                                                                                                                                                                                        Top
Vanaf 2 mei 1951 werden ook de zweefvliegtuigen -en later de motorzwevers- in het Derde Register opgenomen en werden er formeel
BvI's voor uitgereikt. 
Niet opgenomen werden de nog aanwezige ESG's (op één vergissing na!) en Universal's.
Vóór 1951 werden de zweefvliegtuigen niet in het N.L.R. opgenomen en geschiedde de administratie aan de hand van bij het luchtvaartuig
behorende BvL's.
Helaas zijn er van deze BvL's slechts enkele teruggevonden en daarom is de informatie over de eerste 200 zweefvliegtuigen lang niet zo
compleet als die van de andere besproken luchtvaartuigen.
De over deze tweehonderd zweefvliegtuigen gepresenteerde gegevens zijn samengesteld op basis van informatie uit een zeer groot aantal
bronnen, variërend van de luchtvaartpers tot persoonlijke herinneringen. Iedere aanvulling is dus meer dan welkom.
In juni 1993 besloot de beheerder van het N.L.R. de kenmerken PH-103 t/m PH-110, die in 1940 niet meer toegekend werden, alsnog uit
te geven. Wèl aan klassiekers natuurlijk.

Motorzwevers                                                                                                                                                                                             Top
Eind 1985 werd er overleg gevoerd over enige aspecten betreffende motorzwevers zoals certificatie, geluidszaken etc.
Hierbij werd ook geopperd om voor de motorzwevers een apart inschrijvingskenmerk in te voeren.
Diverse mogelijkheden werden onderzocht zoals PH-ZZ* en PH-9Z*.
Er werd een voorkeur uitgesproken voor het blok beginnend met PH-9AA en eindigend met PH-9ZZ.
Sinds die tijd heb ik daar echter niets meer over gehoord.
Trouwens, al in 1978 werd de inschrijving van de eerste twee motorzwevers gewijzigd: de PH-ART en de PH-TER kregen toen beide een
numeriek kenmerk.   

Ultra-lichte vliegtuigen (ULV's, thans MLA's)                                                                                                                             Top
Voor deze categorie werd eind 1981 een apart inschrijvingskenmerk vastgesteld. 
Er zijn toen enige mogelijkheden serieus overwogen, ook al omdat niet goed te voorzien was hoeveel ULV's er in de toekomst ingeschreven
zouden moeten worden.
Overwogen werd bijvoorbeeld de combinatie cijfer/letter/twee cijfers, dus beginnend met PH-1A01.
Er werd besloten het inschrijvingskenmerk samen te stellen uit twee cijfers met één letter ertussen.
Deze BvI-nummering liep  van 20001 t/m 21050 en dat betekent dat er een kleine 1000 (*) exemplaren ingeschreven geweest waren toen
in 2011 besloten werd deze aparte nummering niet voort te zetten. Zie hiervoor de pagina "Over BvI".
(*) Na 20129 werd per abuis verder geteld met 20180 en ook het blokje 20567 t/n 20576 werd abusievelijk overgeslagen.
Vanaf 2004 werden ook de paramoteurs opgenomen, de nummering daarvan startte bij PH-9Z9 en telt terug.

Ballonnen                                                                                                                                                                                                      Top
Tot midden 1994 werden ballonnen gewoon voorzien van een uit drie letters bestaand inschrijvingskenmerk.
Gewoon in het 'hoofdregister' dus. Maar op 19.7.1994 verzocht de heer H. Brink voor zijn  ballon, waarmee hij een vlucht rond de wereld
wilde maken, om het kenmerk PH-UNICEF.
Hiervoor was de beheerder bereid, middels een ontheffing, van de regels af te wijken.
Dit vormde natuurlijk een precedent en hij heeft dan ook bepaald dat deze ontheffing verder alleen verleend zal worden voor
charitatieve/ideële doeleinden. 
Verzoeken op commerciële grondslag zullen afgewezen worden.
   
Handels- en Exportkenmerken                                                                                                                                                                   Top
Dan moet hier nog gewag gemaakt worden van twee soorten kenmerken die problemen hebben opgeleverd, de handelskenmerken van
Air Service Holland en de exportkenmerken van Fokker.
Hoewel het natuurlijk kenmerken zijn die door de beheerder van het N.L.R. -namens de minister- zijn uitgereikt, worden ze alleen intern
als officiële kenmerken beschouwd.
Er worden géén BvI's voor uitgereikt en aan buitenlandse instanties wordt medegedeeld dat ze niet in het N.L.R. opgenomen zijn geweest.
In de luchtvaartpers werd destijds nogal eens (ten onrechte) beweerd dat er geen administratieve vastlegging plaatsvond.
Dat dit wel degelijk gebeurde kunt u elders op deze site waarnemen.

Unmanned Aerial Vehicles                                                                                                                                                                  Top
Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) wilde onbemande vliegtuigjes inzetten in het kader van hun onderzoek.
Ook deze vliegtuigjes vallen onder de luchtvaartwet en moeten dientengevolge in het Nederlands Luchtvaartuigen Register (N.L.R.) worden
ingeschreven.
De beheerder van het N.L.R. heeft voor deze categorie op 28.9.2010 het kenmerkenblok PH-1AA t/m PH-1AZ gereserveerd.    

Unmanned Aircraft Systems                                                                                                                                                              Top
Al in 2007 vroeg het NLR naar de mogelijkheid om lichte onbemande helkopters te gebruiken boven haar eigen terrein in de Noordoostpolder. 
Aangezien deze apparaten zwaarder dan 25 en lichter dan 150 kg zijn, zijn het in de zin der wet luchtvaartuigen en is er niet zozeer sprake
van vergunningen maar meer van ontheffingen van diverse eisen in de Luchtvaartwet. 
Inmiddels zijn de apparaten er en is er een regeling ontworpen. 
Binnen het kader van deze site is eigenlijk alleen de situatie t.a.v. het Nederlands Luchtvaartuigen Register (N.L.R) interessant.
De beheerder van het N.L.R. heeft -namens de minister- voorlopig besloten dat voor deze luchtvaartuigen een aparte reeks kenmerken
zal worden gehanteerd: PH-X1A, PH-X1B enz..

Máár, ze zullen niet formeel ingeschreven worden, er zullen geen Bewijzen van Inschrijving worden uitgereikt.
Ze zullen net zo worden geadministreerd als destijds de Export- en Handelskenmerken.
Zie de toelichting daarop hierboven en op de desbetreffende pagina's op deze site.
Nog enige toelichting op de opbouw van deze nieuwe kenmerken.X staat voor Experimenteel, 1 staat voor UAV Klasse 1. 
Klasse 1 betreft UAV's de te allen tijde zichtbaar moeten zijn voor de 'operator'. 
Klasse 2 UAV's mogen ook buiten zijn zichtsafstand opereren.
Mochten er zich in de toekomst Klasse 2 UAV's aandienen, dan zullen die kenmerken in het PH-X2*-blok krijgen.
Hierboven gebruikte ik het woord 'voorlopig'.
Inderdaad, de hierboven geschetste regeling is slechts voorlopig. 
De toestellen zijn nog eigendom van de fabrikant en de mogelijkheid tot verkoop aan het NLR bestaat, maar dan zullen er eerst nog wel
wat zaken geregeld moeten zijn. Met name wat betreft de luchtwaardigheid.
Als dat geregeld is, dan verdwijnt dit 'Handelarenkenmerk' weer en worden ze met een definitief kenmerk alsnog in het N.L.R opgenomen. 
 
NB. 
In de inleiding van de UAS-registratiepagina wordt meer informatie hierover gegeven en wordt de wordingsgeschiedenis van dit aparte hoofdstuk van
het N.L.R. uitgebreider toegelicht.  

 
 Andere bronnen                                                                                                                                                                                       Top
  Incidenteel is het ook mogelijk dat een op deze site gegeven datum of andere informatie enigszins  afwijkt  van wat er elders gepubliceerd is.  
 Of van wat daar, ten onrechte, niet gepubliceerd is natuurlijk. Over deze zaken geef ik hieronder een uitgebreide toelichting.
 In het verleden zijn er door diverse bladen en boekjes registers gepubliceerd en aangezien er nogal 'geciteerd' wordt in onze hobby blijven
 eenmaal gemaakte/gedrukte  fouten hardnekkig rondzingen. Op de Nazorg-pagina's geef ik daarvan een aantal voorbeelden!
 Maar ook nu worden, haast vanzelfsprekend, nog fouten gemaakt. 
 Behalve de gewone fouten die iedereen kan maken (ik heb niet de illusie dat deze site  volkomen foutloos is!) zijn er ook fouten die door de
 systematiek veroorzaakt worden. Vaak is de oorzaak dan de automatisering.
 Bijvoorbeeld, als de betreffende functionaris alvast  enig voorbereidend werk doet, koppelt het automatiseringssysteem TYCODAS daar
 automatische de systeemdatum aan. 
 Als de feitelijke inschrijving dan een of meer dagen daarna geschiedt, is er al een niet-correcte datum gekoppeld en die datum verschijnt
 daarna ook in de wekelijks  rondgestuurde (-gemailde) opgave van de mutaties.
 Dus het argument dat een datum in deze mutaties voorkomt is geen garantie dat het de  correcte datum is. 
 Ook is er verschil mogelijk als gevolg van een gevolgde procedure.
 Bijvoorbeeld de bij insiders bekende  "Sportlaan-procedure".
 In de lijsten van de BvI-nummers worden deze verschillen gemarkeerd door (!) in de  kolom Opmerking.
 En in de inleiding van de pagina met de opsomming van de uitgereikte BvI's in het lopende jaar wordt die 'Sportlaan-procedure' nader toegelicht.
 Bronnen die zich uitsluitend op mutaties die per e-mail werden gemeld, zullen dus deze fouten  bevatten.
 Feitelijk geldt dat voor alle bladen, boekjes en sites, behalve -uiteraard-  deze site, de site  van AIRnieuws en het kwartaalblad
 LUCHTVAARTKENNIS.
 Ook kunt u in de registers zelf incidenteel  beschrijvingen van elders gepubliceerde afwijkende gegevens aantreffen, mèt mijn beoordeling
 van het waarheidsgehalte.

Op de pagina "Nazorg" besteed ik ook enige (geïllustreerde) aandacht aan dit fenomeen. 
Alleen op deze site werden vrijwel dagelijks (tot 1.5.2014, zie de pagina "Beleid") aanvullingen en correcties aangebracht en bovendien
wekelijks (met een bewuste vertraging) de ILT-mutaties.
Met dien verstande, dat ze direct in het complete N.L.R. worden aangebracht, ze zijn dus niet als een samenhangend, wekelijks bestand
terug te vinden.
Wèl is boven iedere registerpagina aangegeven bij welke kenmerken onlangs wijzigingen zijn aangebracht zodat, naast aanvullingen en
correcties, ook het opsporen van recente mutaties betrekkelijk eenvoudig is.
Hierbij moet ik u er met klem op wijzen dat ik eenvoudige correcties als plaatsnamen, initialen van houders etc. niet op deze manier kenbaar
maak. Er zijn tenslotte grenzen...
Als u behoefte heeft aan een, min of meer, regelmatig mutatie-overzicht dan kan ik u slechts adviseren een (gratis!) abonnement op deze
ILT-mutaties te nemen. Zie hiervoor ILT-mutaties.
Máár, er is dus meer dan dat! Voor uw eventuele eigen publicaties wil ik u nadrukkelijk adviseren uw informatie te checken met mijn site.
Op de pagina's "Nazorg" geef ik enige 'schrijnende' voorbeelden van auteurs die dat nagelaten hebben...
In alle andere bronnen worden de mutaties slechts -min of meer- maandelijks of zelfs per kwartaal gepubliceerd, hierbij dient dus opgemerkt
worden dat alleen AIRnieuws en LUCHTVAARTKENNIS in dit opzicht echt betrouwbaar en volledig zijn.
Ook moet opgemerkt worden dat in genoemde e-mailberichten van ILT eigenlijk iedere keer wel enige mutaties ontbreken.
 
Ter illustratie: Bij de check van mei 2014  (mijn laatste update-actie) vond ik bij de hieronder genoemde toestellen niet gemelde en in
de ILT-opgaven niet  waarneembare mutaties:

PH-898    Van M.W . van der Steen, Lieshout
                  naar M. Wisser, Bad Blankenberg(D)                   (HD: per 9.4.2014)
PH-1206  Van H.C.J. Buiter, Almere
                  naar N.A. Buiter, Groningen                                    (HD: per 21.4.2014)
PH-1211  Van J.F. van Leeuwen, Beekbergen
                  naar C.L. Stellaard, Huissen                                   (HD: per 27.3.2014)
PH-1411  Van P. Flens, Den Burg
                  naar I.F. Pedersen, Kongsberg(LN)                       (HD: per 3.4.2015)
Ook bleken de (weliswaar minimale) verhuizingen van PH-DDZ, PH-PBA en PH-NDA niet in de mutaties voor te komen.
Elders op deze site zet ik bij de motivering van mijn besluit om mijn register-activiteit te beëindigen uiteen dat door de aangescherpte privacy-regels
de geschiedschrijving uiterst moeilijk wordt. Samen met het verschijnsel dat bij iedere mutatie-opgave van ILT wel 5 à 10 mutaties blijken te ontbreken
zal het in de toekomst feitelijk onmogelijk worden e.e.a. ooit nog eens te reconstrueren!
 
Dit ontbreken van mutaties is o.a. een gevolg van de gewijzigde EASA regelgeving waaraan de programmatuur die de wekelijkse publicatie verzorgt
niet aangepast is, en ook niet meer zal worden. 
Bovendien zorgt de koppeling aan de GBA (Gemeentelijk Basis Administratie) ervoor dat mutaties waarbij buitenlandse houders/eigenaren
betrokken zijn, niet worden opgemerkt.
Die worden dus ook niet gemeld in de wekelijkse mutaties!
Ook worden in het Fries gespelde plaatsnamen soms niet als 'Nederlands' herkend en worden dientengevolge in de wekelijkse opgaven genegeerd.
Er wordt gewerkt aan een geheel nieuw automatiseringssysteem en die aanpassing wordt  dus niet meer opportuun geacht.
 Inmiddels heb ik begrepen (ik schrijf dit in 2013) dat de ontwikkeling van een nieuw administratiesysteem op de lange baan is geschoven.
Mogelijk als gevolg van te verwachten Europeese ontwikkelingen.
Ook worden door ILT sowieso de namen van de eigenaren, als die niet tegelijkertijd houder zijn, niet gepubliceerd. 
In de namens ILT wekelijks rondgestuurde mutaties kan alleen aan een codering (HLD=Holder, HOW=Holder/Owner) gezien worden of de
daarin genoemde houder tegelijkertijd eigenaar is of niet.
Dat betekent dat een verandering van eigenaar, terwijl de houder dezelfde blijft,  niet kan worden opgemerkt!
En omgekeerd! Als de houder verandert kan niet geconstateerd worden of de eigenaar al dan niet dezelfde blijft!

Met enige regelmaat voer ik een eigenaars-check uit en u kunt ervan uit gaan dat in het N.L.R. dat ik op deze site presenteer wèl alle gegevens
betreffende de eigenaars(-wisselingen) vermeld zijn.

Ook worden in de ILT mutaties niet gemeld de eventuele mede-houders, eigenaren en/of mede-eigenaren.
Wèl de aantallen. Maar dit betekent dat een verandering in de mede-houdergroep, van eigenaar of wijzigingen in de mede-eigenaarsgroep,
terwijl de houder dezelfde blijft, niet kan worden opgemerkt! 
En dat is ook het geval als er mutaties in deze groepen plaatsvinden terwijl het genoemde aantal ongewijzigd blijft.
   
In het N.L.R. dat ik op deze site presenteer staan wel álle bovengenoemde gegevens.
Dit is ook de enige plaats waar die informatie compleet gevonden kan worden!
Hierbij moet wel opgemerkt worden dat veranderingen in soms grote groepen medehouders/-eigenaren nogal eens niet of nauwelijks aan
de autoriteiten worden
 doorgegeven. 
U zult dan zo af en toe een waarschuwende opmerking tegenkomen waarin ik uitleg dat  e.e.a. een reconstructie van mij is, op basis van de
wèl door mij teruggevonden/opgespoorde mutaties! Soms gebeurt dat op basis van contacten met leden van de eigenaars-/houdergroep.
Ook wil ik hier nog even een andere mogelijke bron van verwarring noemen.
Na in- of overschrijving wordt door ILT een Bewijs van Inschrijving afgedrukt en uitgereikt dat te allen tijde in het luchtvaartuig aanwezig dient
te zijn. Daarop staat achter "Datum van uitreiking"  inderdaad dus een datum ingevuld.
Soms krijgt een niet-ingewijde dat document onder ogen en ziet dan dat de daar ingevulde datum afwijkt van wat ik hier in mijn register heb staan.
De oorzaak daarvan is dat die datum inderdaad (letterlijk!) de datum is waarop dat document is geprint en/of uitgereikt, en niet méér dan dat!
Hij kan dus best verschillen van de bijbehorende mutatiedatum!
Voor de uitreikingsdatum op het Bewijs van Luchtwaardigheid kan dezelfde opmerking gemaakt worden, met dien verstande dat die kan
variëren van vóór(!) de inschrijfdatum tot één jaar daarna!
Want een inschrijving wordt doorgehaald indien het BvL meer dan één jaar verlopen is, dan wel, niet binnen één jaar na inschrijving is uitgereikt.

 Ook wil ik erop wijzen dat de uitreiking van een tijdelijk Bewijs van Inschrijving  niet wordt gemeld, pas als dat BvI definitief wordt, verschijnt de
 mutatie in de wekelijkse rondzendbrieven. Een verschil in de in- of overschrijfdatum kan dus ook hiervan een gevolg zijn.
 Bijvoorbeeld de mutatie van de PH-TCS naar W.G.J. van Steenoven.
 Deze werd in de rondzendbrief  gemeld voor 15.8.2012, maar de verkoop was al op 23.7.2012 en op 25.7.2012 werd het bijbehorende
 (tijdelijke!) BvI al uitgereikt!  De PH-BFS werd op 21.12.2009 eigendom van de KLM, op die datum werd dan ook een tijdelijk BvI uitgereikt.
 Dat tijdelijke BvI werd definitief op 11.10.2010 en die datum verscheen dan ook (ten onrechte dus!) in de e-mail mutaties.
 Èn in de diverse publicaties dus.
Tenslotte constateer ik vele malen dat de gepubliceerde mutatiedatum afwijkt van wat ik in het administratiesysteem TYCODAS aantrof.
 In al die gevallen noem ik hier die officiële datum en niet de door ILT (en de luchtvaartpers) gepubliceerde datum.
 Veel van deze verschillen worden natuurlijk verklaard door bovenstaande uiteenzettingen maar niet altijd.
 U zult er hoop ik begrip voor hebben dat ik niet voor iedere door mij waargenomen discrepantie een onderzoek(je) start.
 En dat ik ook niet speciaal op zoek ga naar dergelijke verschillen. Er zijn grenzen...
 De meeste van dergelijke verschillen constateer ik trouwens tijdens mijn met enige regelmaat uitgevoerde (mede-)eigenaren en (mede-)houders
 check.
 Kortom, al met al een ruime hoeveelheid redenen om andere bronnen met enige wantrouwen te bejegenen!
 Trouwens, de genoemde wekelijkse publicatie, en de op internet raadpleegbare site, valllen niet onder de verantwoordelijkheid van de
 Beheerder van het N.L.R. 
 Die heeft er geen andere bemoeienis mee dan dat deze geproduceerd worden op basis van  door hem beschikbaar gestelde (wél complete
 en correcte) computerbestanden.
 De in dit N.L.R. genoemde inschrijfdata zijn afkomstig van het Bewijs van Inschrijving  en zijn dus correct, en ook het merendeel van de andere
 data is rechtstreeks afkomstig uit de RLD/NLA/IVW/ILT administratie. Oftewel, het TYCODAS-systeem.
 Alle hierboven geschetste procedures en werkwijzen golden natuurlijk tót 1.5.2014! Daarna worden er alleen nog correcties/aanvullingen over
 de periode vóór genoemde datum aangebracht. Zie voor uitleg hierover de pagina "Beleid".
 
 NB.
- Met bovenstaand betoog wil ik beslist niet zeggen dat ik niet geïnteresseerd ben in door u opgemerkte, afwijkende informatie elders!
- Een Nederlands spottersblad prijst haar registerinformatie aan met de bewering dat e.e.a gebaseerd is op de bestanden van ILT, oftewel  
  "...rechtstreeks uit de computerbestanden van ILT..." . 
  Uit het bovenstaande relaas kan dus geconcludeerd worden dat die gegevens een niet te verwaarlozen aantal fouten zal bevatten.
 

OVER DE PRESENTATIE 


Over de juiste benaming van het luchtvaartuigregister moet  ook nog een                                                                                      Top
opmerking gemaakt worden.
Benamingen als 'Civiel Register',  'Voor-oorlogs register',  'Luchtvaartregister', 'Burgerluchtvaartregister' en varianten hiervan, worden weliswaar
frequent in de luchtvaartpers (en soms ook in officiële teksten!) gebezigd, maar moeten als niet correct beschouwd worden.
De eerste twee omdat ze volstrekt nietszeggend zijn, de laatste twee omdat er slechts gegist kan worden naar wàt er feitelijk geregistreerd
wordt, nl. luchtvaartuigen en niet 'de luchtvaart'.
De juiste benaming is het op deze site consequent gebezigde Nederlands Luchtvaartuig Register. Afgekort tot N.L.R.
Ook de omschrijving "Register van burgerluchtvaartuigen",  zoals die in de luchtvaartwet, en tegenwoordig ook op het BvI, staat, is natuurlijk correct.
En nu ik het toch over de terminologie heb, als een luchtvaartuig uit het register verdwijnt wordt de inschrijving doorgehaald en niet, zoals vaak
wordt geschreven, de registratie!
 
Van ieder ingeschreven luchtvaartuig worden de volgende gegevens vermeld:   

     Kenmerk        Type-aanduiding         Constructienummer
                    Indien door 'derden' gebouwd: de fabrikant.
     BvI Nr.        Vroegere kenmerken, de meest recente vooraan.
     Datum          Houder(s), Woonplaats/*Vaste standplaats.    "Naam"
     Eventueel      Eigenaar/Eigenaren.
                    Eventuele opmerkingen over deze mutatie.
     Datum          Doorhaling inschrijving.
                    Volgende kenmerken. Eventueel uiteindelijk lot.
     Eventuele algemene opmerkingen.

Zoals uit de tekst hierboven kan worden afgeleid, wordt het N.L.R. in numerieke volgorde (BvI-nummers) bijgehouden. 
Teneinde de toegankelijkheid te vergroten worden de luchtvaartuigen op deze site op afwijkende wijze gepresenteerd. 
De eerste twee registers worden zuiver alfabetisch gegeven. 
Het Derde Register is echter uiteengenomen in diverse overzichtelijke delen:     

     - Hoofdregister
       Bevat alle luchtvaartuigen die niet in de hieronder genoemde categorieën thuishoren
     - Zweefvliegtuigen en motorzwevers
     - Ultra-lichte vliegtuigen
     - UAS'en en UAV's
        (Let wel, bovenstaande categoriën behoren wèl tot het Derde Register, maar het hier apart 'behandelen'
        is gebaseerd op hun afwijkende inschrijvingskenmerk)

     - Handelskenmerken (PH-AX* en PH-AY*)
     - Exportkenmerken (PH-EX* en PH-EZ*)   
 
 En deze worden gevolgd door een aantal kleinere hoofdstukken die speciale  kenmerken/verschijnselen behandelen.
 
Vermelding van data.
In het register worden alle mutaties consequent gedateerd in de vorm dd/mm/jjjj.
Elders, in toelichtingen en andere teksten,  worden geen 'overbodige' nullen gebruikt..
 
Het kenmerk op het toestel                                                                                                                                                                           Top
Er bestaan natuurlijk voorschriften op welke wijze het kenmerk op het luchtvaartuig moet worden aangebracht.
Dat betreft uitsluitend de plaats, de grootte en de vorm. Verder zijn er geen voorschriften w.b. beschildering en belettering.
Wel zijn er vrij veel luchtvaartuigen die middels een ontheffing een hiervan afwijkend kenmerk voeren.
Dit geldt met name voor een  aantal historische, militaire vliegtuigen.
Dus het staat iedere eigenaar vrij om bedrijfsnaam, teksten en beschilderingen aan te brengen zoals hij dat wenst.
Ik krijg wel eens vragen en commentaar over de beschilderingen van niet-ingeschreven luchtvaartuigen, vooral over beschilderingen
die er in musea en/pretparken op zijn aangebracht..Uit het bovenstaande blijkt dat er voor zo'n museumstuk geen enkel voorschrift
meer geldt. In de zin der wet is het geen luchtvaartuig meer en hoeft dus ook aan geen enkel voorschrift meer te voldoen.

Officieel kan in Nederland tegenwoordig een kenmerk niet langer gereserveerd                                                                         Top
worden  dan twee maanden.
Echter, het aantal formeel gereserveerde kenmerken wordt ruim overtroffen door die welke d.m.v. een simpel telefoontje worden vastgelegd.
In de praktijk maakt dit echter nauwelijks verschil. Lees maar!
Vooraf moet hier nadrukkelijk gesteld worden dat volgens de wet een kenmerk door 'de minister' wordt aangewezen, en dat die deze bevoegdheid
gedelegeerd heeft aan de beheerder van het N.L.R!
Dat deze de aanvrager in de gelegenheid stelt om zijn voorkeur voor een bepaald kenmerk uit te spreken en dat hij dat kenmerk dan enige
tijd voor hem 'vasthoudt' is niet meer dan een  klantvriendelijk gebaar van hem. Hij is op dit terrein tot niets verplicht.
Het is nuttig dit goed in gedachten te houden bij het lezen van de rest van dit hoofdstukje over reserveringen!
Er blijken hierover nogal eens misverstanden te bestaan.
Bij nieuw te bouwen toestellen wil de fabrikant ook graag een ruime periode tot z'n beschikking hebben om al tijdens het verfproces dat kenmerk
ook tegelijk aan te brengen.
Ook in dat geval is de beheerder (natuurlijk) bereid het betreffende kenmerk tot de uiteindelijke inschrijving te blokkeren. 
Dit betreft de hierboven genoemde termijn van twee maanden.
Kortom, het komt erop neer dat hij feitelijk, zonder enige ruggenspraak, het kenmerk van een toestel kan vaststellen!
Echter, de praktijk is natuurlijk anders!
De beheerder is dus bereid een notitie te maken betreffende een gewenst kenmerk, zoals gezegd, zonder dat daar rechten aan ontleend
kunnen worden.
Wél zal een dergelijke 'reservering' jaarlijks verlengd moeten worden! 
Na ca. één jaar wordt een reservering waarover geen signalen zijn binnengekomen die erop wijzen dat e.e.a. doorgang zal vinden, verwijderd. 
De aanvrager wordt daarvan niet in kennis gesteld! 
Aangezien ik deze processen zo nauwkeurig mogelijk volg, zal het vervallen van een dergelijke reservering in mijn registers doorgaans wél
zichtbaar zijn.
Zoals gezegd, het vastleggen van zo'n reservering bestaat meestal uit niet meer dan een aantekening van naam en kenmerk.
Het verband met een latere opneming van een gereserveerd kenmerk met de oorspronkelijke reservering is niet altijd duidelijk.
Zo kan als naam van een 'reservist' de naam van een werknemer van een bedrijf worden genoteerd en niet de naam van het bedrijf.
Zeker als de reservering dan, om welke reden dan ook, vervalt en later toch weer hernieuwd of opgenomen wordt door het bedrijf
(òf door een andere werknemer!) kan ik, zoals u zult begrijpen, het spoor wel eens kwijt raken!
Let wel, dit is slechts een zeer algemene omschrijving van de door de beheerder meestal toegepaste procedure.
Er is hieromtrent dus niets in regels en voorschriften vastgelegd en, zoals ik al zei, dit hele proces is een service van de beheerder en wordt
door hem, op een hém welgevallige manier uitgevoerd.
Zo is ook de hierboven genoemde termijn van één jaar een nogal variabele. 
Het gebeurt nogal eens dat een amateurbouwer bij de start van zijn project enthousiast een kenmerk reserveert, om er na enige jaren achter
te komen dat die reservering al na één jaar was vervallen. En mogelijk inmiddels uitgereikt is voor een ander toestel.
Omgekeerd zal bijvoorbeeld een blokreservering van de KLM jarenlang geldig blijven want het afleveren van een bestelling van twintig
verkeersvliegtuigen gebeurt nu eenmaal niet binnen één jaar.
Bij zweefvliegtuigen is het mogelijk dat bij een reeds voor een zweefvliegtuig gereserveerd kenmerk helemaal nog geen identificeerbaar
luchtvaartuig hoort. Wèl zal dan aangetoond moeten worden dat er daadwerkelijk een toestel besteld is.
In de praktijk blijkt het bijzonder moeilijk te zijn de informatie over deze kenmerken  -én de daarbij behorende luchtvaartuigen- te achterhalen.
Om de informatie echter zo compleet mogelijk te maken heb ik in het 'hoofdregister' alles vermeld wat mij over deze reserveringen bekend is.
Omdat de kenmerken voor zweefvliegtuigen numeriek zijn, en daardoor bepaalde nummers aantrekkelijker zijn dan andere, werd er in het
verleden enige malen misbruik gemaakt van de mogelijkheid tot reservering. Zie bijvoorbeeld PH-439/PH-535/PH-537.
Het vastleggen van kenmerken voor zweefvliegtuigen kan nu alleen indien er een koop- of orderbewijs overlegd kan worden en dit vastleggen
gebeurt strikt op volgorde van binnenkomst.
In de periode vóór ca. 1990 was de administratie van het reserveringsgebeuren minder strak geregeld dan tegenwoordig. 
De bovenomschreven methodiek is tegenwoordig door mij goed te volgen en sedert die tijd zal ik in de meeste gevallen de datum van de
reservering én, bij het niet opnemen, de datum van doorhaling van de reservering hebben kunnen vermelden.  
Op basis van een bepaalde systematiek in de reserveringsadministratie kan ik concluderen wanneer de doorhaling is geschied. 
Het voert te ver dat hier uitputtend te behandelen, maar indien u nieuwsgierig bent, wil ik u dit op verzoek natuurlijk wel uitleggen.
Als ik lang na de reservering geen datum van doorhaling vermeld , mag u er niet vanuit gaan dat de reservering vervallen is. 
Sommige 'reservisten' zijn namelijk heel precies in het jaarlijks telkens weer verlengen van hun reservering.
Maar die verlengingen leg ik niet vast, wèl doe ik met enige regelmaat een survey van de (nog) geldige reserveringen. 
De informatie vóór de feitelijke inschrijving (reservering, douaneformaliteiten, BvI-aanvraag) wordt weliswaar door mij hier op de site gemeld,
maar verwijderd wanneer het gereserveerde kenmerk wordt opgenomen (lees: het BvI wordt uitgereikt).
Want van ieder opgenomen kenmerk  mag natuurlijk aangenomen worden dat het bijv. ooit gereseerd is geweest en dat genoemde documenten
uitgereikt werden.
Kortom, als die informatie voor u van belang is, verdient het dus aanbeveling mijn register met regelmaat te raadplegen.
En mocht u iets 'gemist' hebben, kunt u altijd nog contact met mij opnemen.
En tenslotte, hoewel op deze site de reserveringsadministratie zeer compleet kan worden gepresenteerd, moet ik u er, op verzoek van de
beheerder, met klem op wijzen dat u op basis hiervan vanzelfsprekend géén conclusies kunt trekken, of er argumenten aan kunt ontlenen,
betreffende uw 'rechten' t.a.v. een eventuele claim op een door u gewenst kenmerk.

Blok-reserveringen worden als zodanig gemeld en behandeld.                                                                                                       Top
Indien een gereserveerd blok in z'n geheel opgenomen werd, zoals bij de reservering bedoeld was, dan wordt de reservering niet gemeld.
Mocht u toch prijs stellen op deze informatie, neem dan even contact met mij op.
Indien het gereserveerde blok gedeeltelijk opgenomen werd, dan worden de niet opgenomen kenmerken en eventuele andere vermeldens-
waardige zaken bij de blokreservering vermeld.
Zolang er echter nog aktiviteiten binnen het gereserveerde blok plaatsvinden zie ik daarvan af.
Indien binnen een blokreservering kenmerken worden uitgesloten op basis van de zgn. '30-jaar' bepaling en deze dertig jaar wordt gedurende
de looptijd overschreden, dan wordt het tóch beschikbaar komen niet meer apart gemeld.   
 
In de tekst wordt nogal eens verwezen naar de instantie die het register beheert.                                                                       Top
Die heeft echter in de loop der tijd, als gevolg van reorganisaties, diverse namen gehad. 
Oorspronkelijk werd het N.L.R. beheerd door, achtereenvolgens, Bureau Luchtvaart (van Rijkswaterstaat), de Luchtvaartdienst en later de
Rijksluchtvaartdienst(RLD). Omstreeks 2000 kwam daar verandering in. 
Eerst werd het de Nederlandse Luchtvaart Autoriteit (NLA) en later IVW, en nog weer later ILENT.
Deze NLA was per 1 juni 2000 afgesplitst van de voormalige Rijksluchtvaartdienst.als gevolg van een reorganisatie  
Het onderdeel was gevestigd in Hoofddorp. Op 1 juli 2001 is de NLA opgegaan in de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De RLD, i.c. de NLA, i.c. de IVW, i.c. ILENT was/is verantwoordelijk voor de invulling van beleidskaders via nadere regelgeving op het gebied
van luchtvaartuigen, operationele zaken, luchtvaartterreinen en vliegend personeel.
Daarnaast waren/zijn zij verantwoordelijk voor de toelating van marktpartijen tot de Nederlandse luchtvaart.
Zij deden/doen dit op basis van wettelijk vastgestelde taken, zoals certificering, vergunningverlening, examinering, erkenningen en Bewijzen
van Luchtwaardigheid, Inschrijving, Deugdelijkheid, Bevoegdheid. etc.
Bovendien wordt nagegaan of activiteiten van bedrijven voldoen aan de voorwaarden van hun vergunning.
Ook het luchtvaartuigregister ressorteerde onder de activiteiten van deze opvolgende organisaties.
Naast de NLA ging in het kader van de reorganisatie van de RLD op 1 mei 2000 de Handhavingsdienst Luchtvaart(HDL) van start.
Het derde onderdeel van de nieuwe organisatie betrof de Directie Luchtvaartbeleid. 
Bij het ontwerp van deze nieuwe organisatiestructuur is ervan uit gegaan dat de drie eenheden geheel zelfstandig moesten zijn en dat zij in
uitvoering en handhaving van hun werk ook nog eens onafhankelijk van het beleid moesten zijn.
Belangrijke doelen van de reorganisatie waren functiescheiding, een grotere openheid en een hogere kwaliteit van de overheidsorganisatie.
De NLA en HDL bleven onderdeel van het directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst tot aan de start van de nieuw gevormde Inspectie Verkeer
en Waterstaat waarin zij werden opgenomen.

Samenvattend, het register werd beheerd door:
 Bureau Luchtvaart (BL)                                 1920 - 20.1.1930
 Luchtvaartdienst (LVD)                            20.1.1930 - 1945
 Rijksluchtvaartdienst(LVD/RLD)                    14.6.1945 - 1.6.2000
 Nederlandse Luchtvaartautoriteit(NLA)              1.6.2000 - 1.7.2001
 Inspectie Verkeer en Waterstaat(IVW)               1.7.2001 - 1.1.2012
 Inspectie Leefomgeving en Transport(ILENT)   vanaf 1.1.2012 - heden
 
NB.
- Aangezien er aan de bestanden op deze site al ruim 40 jaar is gewerkt, is het niet onmogelijk dat bij een verwijzing naar de registerinstantie
  nog een verouderde afkorting wordt gebruikt.
- Dit lijkt me ook een geschikte plaats nog even een ander veel opduikend misverstand te benoemen.
  De Raad voor de Luchtvaart is sedert haar oprichting nooit een onderdeel van de Rijksluchtvaartdienst geweest. 
  Het was altijd een onafhankelijke orgaan dat rechtstreeks onder de Minister ressorteerde. 
  De enige band tussen de Raad en de RLD is dat haar Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten logistiek bij de RLD was ingedeeld.
 

In alle gevallen waarin een kenmerk niet officieel toegekend/opgenomen is,                                                                                 Top
staat het kenmerk tussen haakjes.
In de tekst zal dan uitgelegd worden wat er aan de hand is geweest. Dat kan dus variëren van een afgewezen reserveringsverzoek tot een
bewering in de luchtvaartpers waarvoor ik in de registeradministratie (nog) geen bewijzen gevonden heb.
In hobbykringen wordt nogal eens gepoogd d.m.v. verschillende typen haakjes en komma's aan te geven waaróm een kenmerk niet opgenomen
werd. 
Deze praktijk wordt doorgaans ingegeven door de veldlengte van de diverse databases en spreadsheets waarin de informatie moet passen.
Er zijn echter zóveel manieren/redenen mogelijk waarom een kenmerk niet opgenomen werd, dat die niet met behulp van deze tekens
onderscheiden kunnen worden. Daarom heb ik ervoor gekozen om d.m.v. haakjes slechts aan te geven dat het kenmerk om de een
of andere reden niet opgenomen werd en in een toelichting e.e.a. dan te verduidelijken.
Dit kan helaas bij buitenlandse toestellen vaak niet toegepast worden. 
Daar wordt, zoals internationaal gebruikelijk is, de vermelding van het niet opgenomen kenmerk in de reeks kenmerken opgenomen met als
leidraad de datum van reserveren.
Feitelijk is dat in ieder geval per definitie niet correct, een reservering van een kenmerk betekent uiteraard een intentie om in de toekomst,
ná doorhaling van de huidige inschrijving, opgenomen te worden.
Hierbij is de datum van de reservering nauwelijks terzake doende!
In het algemeen zal dus een reeks buitenlandse kenmerken zoals AB-CDE, (FG-HIJ), AB-CDE niet gelezen moeten worden als een doorhaling
en later weer inschrijving van AB-CDE, maar vaak zal de bedoeling geweest zijn om FG-HIJ op te nemen ná doorhaling van AB-CDE. 
En dat ging dus niet door. 
Oftewel, eigenlijk zou er dan alleen AB-CDE, (FG-HIJ) moeten staan.
Maar ook dát kan weer anders gelezen worden! 
Namelijk dat de reservering gedaan werd ná het doorhalen van de inschrijving van AB-CDE. 
Kortom, uit een reeks met haakjes kan geen eenduidige conclusie worden getrokken! 
Bij een reeks als AB-CDE, (FG-HIJ), KL-MNO zijn gelijksoortige opmerkingen te maken.
Voor de informatie van de buitenlandse kenmerken ben ik echter ook op publicaties van derden aangewezen, maar omdat ik betreffende
de Nederlandse reserveringen i.h.a. wél op de hoogte ben van de feitelijk bedoeling en de feitelijke gang van zaken bij de reserveringen,
hoef ik daarbij niet m'n toevlucht te nemen tot haakjes e.d
Hoewel het natuurlijk wél mogelijk is dat de eerstgenoemde situatie van toepassing is, t.w. doorhaling en weer inschrijving!
Dus is zonder nadere informatie niet duidelijk welke van de genoemde situaties van toepassing is.
Een vergelijkbare onduidelijkheid als gevolg van de beperkingen van databases en spreadsheets is de in hobbybladen veelgebruikte
notering (PH-…).
Feitelijk staat hier dat er een Nederlands kenmerk toegekend is maar dat de schrijver niet weet om wèlk inschrijvingskenmerk het gaat!
Maar helaas, vrijwel altijd bedoelt de schrijver wat anders! En wel, dat een verkoop naar Nederland niet doorging.
Hetgeen een nogal nietszeggende bewering is die eigenlijk van ieder toestel op ieder moment gezegd kan worden.
Behalve natuurlijk van die waarvan de verkoop naar Nederland wél doorging...
Tenslotte wil ik nog even wijzen op het veelverbreide misverstand dat het al of niet opnemen van een kenmerk iets te maken zou hebben met
het al of niet aanbrengen op het toestel. 
Feitelijk is het heel simpel: een kenmerk is opgenomen als er een Bewijs van Inschrijving is uitgereikt, en of het al dan niet 'met veel verve' op
het toestel is aangebracht, doet volstrekt niet ter zake
Dit is vooral duidelijk in de omgekeerde situatie, op amateurbouw toestellen is het kenmerk soms al enige jaren vóór de inschrijving aangebracht,
soms zelfs voordat het überhaupt gereserveerd is.  En helemaal duidelijk wordt het bij toestellen in musea, daar zijn nogal eens volledig verzonnen,
dan wel historisch onjuiste, kenmerken op aangebracht. Niet opgenomen dus!
Pas bij uitreiking van het BvI kan het kenmerk dan als opgenomen beschouwd worden. Ook al omdat een niet ingeschreven vliegtuig, in de zin
der wet, geen luchtvaartuig is.  En op een "geen luchtvaartuig" kan/mag iedereen naar hartelust lettercombinaties schilderen!
En tenslotte kunnen we door 'humoristen' aangebrachte(!) kenmerken uiteraard niet als 'opgenomen' kenmerken beschouwen.  

Geblokkeerde inschrijvingskenmerken                                                                                                                                                      Top
In het (verre) verleden was een vrij groot aantal lettercombinaties geblokkeerd omdat die in het radioverkeer (de drie-lettercodes) voor
verwarring konden zorgen. 
In de eerste versie van mijn registerpublicatie, de ARCHIVE-Special van Air Britain, heb ik daar nog een heel hoofdstuk aan gewijd.
In "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers" was dat niet meer nodig.
Toen was deze blokkering (in augustus 1992, zie hierboven bij de beschrijving van het Derde Register) geheel opgeheven en bleven alleen
nog een paar niet welvoeglijke combinaties geblokkeerd.
Dat is hedentendage nog steeds zo, maar in maart 2007 werden een aantal kenmerken geblokkeerd die toegekend waren aan luchtvaartuigen
die verongelukt waren met een groot aantal slachtoffers tot gevolg. 
Daarbij is echter niet bepaald consequent gehandeld.
In de opgave hieronder som ik de ongevallen met meer dan tien slachtoffers op en geef d.m.v. (b) achter het aantal slachtoffers aan of ze al
dan niet geblokkeerd werden.
Zie hiervoor trouwens ook de pagina's "Grootste rampen" in het crasharchief gedeelte van deze site!   

           PH-BUF  248 (b)              PH-LKY  28  (b)
           PH-MBH  191 (b)              PH-TBW  26
           PH-LKM  99                   PH-TCR  22
           PH-DCL  61                   PH-DFO  21  (b)
           PH-LKT  58  (b)              PH-LLM  20  (b)
           PH-MBN  58  (b)              PH-CHI  17  (b)
           PH-TDF  45                   PH-ALI  17
           PH-TPJ  45                   PH-AKL  16
           PH-TEN  41                   PH-ALF  15
           PH-TFA  34                   PH-AKG  13
           PH-TER  33                   PH-TSM  11
           PH-DDA  32 
Een paar zijn momenteel in gebruik, een paar zijn van voor de oorlog (2e register), maar toch lijkt e.e.a. nogal willekeurig te zijn.   

Indien een kenmerk meerdere malen werd uitgereikt of gereserveerd, dan worden deze in                                                      Top
chronologische  volgorde behandeld.
Ze worden dus niet genummerd omdat dit een bron van verwarring kan zijn want uit later onderzoek kan blijken dat er nog een tussengevoegd
moet worden.
Een verwijzing als PH-ABC/2 betekent dat er vanuit een ander register naar de PH-ABC in het Tweede Register wordt verwezen.
Indien een toestel binnen een register een nieuw kenmerk krijgt toegewezen, dan wordt dat na het vermelden van de doorhaling natuurlijk gemeld. 
Dat nieuwe kenmerk wordt dan echter niet meer gevolgd door de rest van de geschiedenis, díe wordt bij het nieuwe kenmerk vermeld.
Hoewel volgens het RTL kenmerk en luchtvaartuig onverbrekelijk bij elkaar horen wordt hier lang niet altijd aan voldaan.
Zoals elders in deze toelichting al is gezegd, de beheerder kent het kenmerk toe en kan om hem moverende reden van deze regel afwijken.
Ook de elders uitgelegde 30-jaars regel zorgt voor dubbel uitgereikte kenmerken in het Derde Register
Er zijn dan ook tientallen voorbeelden te noemen van meerdere malen uitgereikte kenmerken en van luchtvaartuigen die met verschillende
kenmerken ingeschreven zijn geweest.

In de loop der tijd is er nogal wat informatie over het Eerste Register gepubliceerd                                                                     Top
waarbij de auteurs (inclusief de schrijver dezes!) in hun verlangen de zaak zo compleet 
mogelijk te presenteren enige eigenlijk historisch niet verantwoorde keuzes hebben
gemaakt.

Dit, gecombineerd met het feit dat eenmaal gepubliceerde informatie vaak elders voor waar wordt 'geciteerd', levert een situatie waarin het
moeilijk is onderscheid te maken tussen feit en fictie.
Het betreft hier met name de eerste vijftig Bewijzen van Inschrijving (BvI) van het Eerste Register.
Pas in 1924 werd begonnen met het uitreiken van definitieve BvI's, vóór die tijd werd er gewerkt met "Voorloopige Bewijzen van Inschrijving". 
Helaas is van deze Voorlopige Bewijzen slechts een klein aantal bekend.
Bij de samenstelling van deze gegevens, met name van het Eerste Register, zijn bewust vrijwel alle vroegere publicaties over het register
genegeerd. 
Zéker die waarbij geen bronnen dan wel vindplaatsen worden genoemd.
En de lezer kan er dus vanuit gaan dat van de hier gedane beweringen bewijzen voorhanden zijn. 
Zo niet, dan is bij de bewering vermeld waarop deze gebaseerd is.
Vooral bij het Eerste Register heeft deze werkwijze verrassend veel ‘nieuwe’ gegevens opgeleverd.
Vandaar dat hieronder een toelichting volgt betreffende de geschiedschrijving van dat  register.   

Pas op 28 mei 1924 verscheen Beschikking No. 341 van de Minister van Waterstaat betreffende
"de uitreiking van bewijzen van inschrijving, bewijzen van luchtwaardigheid en bewijzen van deugdelijkheid voor burgervliegtuigen en
betreffende de uitreiking van
bewijzen van deugdelijkheid voor motoren, bestemd om te worden gebruikt in zodanige vliegtuigen".
Deze beschikking bevatte een aantal algemene voorschriften betreffende (o.a.) de luchtwaardigheid,welke regelingen per 15 juni 1924 in
werking traden. 
Ter vervanging van bestaande bewijzen kwamen toen nieuwe; hiervoor moesten nieuwe modellen worden gebruikt die ook in betreffende
beschikking waren opgenomen.
Hier moet opgemerkt worden dat de daadwerkelijk gebruikte BvI's in hoge mate afweken van de  hier genoemde modellen. 

(NB. In de beschrijving 1920 van "Dagboek van de Nederlandse Luchtvaart" zijn afbeeldingen van deze diverse eerste BvI modellen opgenomen en ook wordt meer
aandacht besteed aan de verwerving en inschrijving in het N.L.R. van de eerste KLM-toestellen. ) 


Ook deze beschikking moest, blijkens het voorwoord van de Minister van Waterstaat, nog worden beschouwd als "voorlopig, in afwachting
van het tot stand komen van wettelijke voorschriften terzake"
.
In november 1928 werd voor het eerst een Luchtvaartwet aan de Tweede Kamer aangeboden.
Maar minister Van der Vegte wilde daarin zóveel tegelijk regelen dat de kamer zich overrompeld voelde, ook al omdat een en ander al middels
een Nota van Wijziging in de begroting was aangebracht. 
De minister kon z'n voorstel dus weer mee terug nemen.
Eén van die voortvarende voorstellen was bijvoorbeeld de instelling van een Luchtvaartdienst met aan het hoofd een directeur met onder zich
een technisch en een administratief ambtenaar.
Het zou nog tot 1930 duren voordat deze Luchtvaartwet eindelijk door het parlement kwam, en er dus een Luchtvaartdienst werd ingesteld. 
Om precies te zijn, de Luchtvaartdienst werd ingesteld bij K.B. van 20 januari 1930, Staatsblad 15.  

In de periode 1920-1924 werd de register-administratie dus gevoerd aan de hand van Voorlopige Bewijzen van Inschrijving, zodat in 1924
een nieuwe start gemaakt moest worden.

Dit is er de reden van dat op diverse BvI's de opmerking staat: "Het Bewijs is op ..... uitgereikt" waarbij dan een datum in 1924 wordt genoemd.
Dit betreft nogal eens toestellen waarvan bekend is dat ze voordien al ingeschreven waren.   
Aangezien op deze BvI's vaak wèl de verlengingen van de geldigheidsduur werden vermeld, vaak mèt de datum waarop dit gebeurde, geeft
dit een mogelijkheid om terugrekenend de datum 
van inschrijving te reconstrueren.
Daarvoor is dan wèl nodig dat bekend is met welke perioden het bewijs steeds werd verlengd.
Helaas is dat een minder constante periode dan we zouden willen.
In genoemde Beschikking No. 341  wordt gesteld: "De termijn welke de inschrijving van een vliegtuig van kracht is, bedraagt twee jaar". 
In de periode na 1924 werd echter frequent van deze twee jaar afgeweken, het is dan ook niet verantwoord om, terugrekenend met intervallen
van twee jaar, de betreffende data van 
inschrijving te reconstrueren. Dit werd in het verleden vaak toegepast.
Temeer daar in àlle gevallen waarvan wèl informatie bekend is, (H-NABC BvI 1, H-NABD BvI 2, H-NABH BvI 6, H-NABJ BvI 8, H-NABL BvI 10,
H-NABN BvI 12, H-NABS BvI 26 en H-NABZ BvI 32) 
deze methode aantoonbaar onjuist is!
Gelukkig heeft onderzoek over de periode 1920-1930 in andere archieven dan het bewaard gebleven N.L.R. veel nieuwe informatie opgeleverd,
maar toch zullen we moeten accepteren 
dat we van een aantal vliegtuigen de correcte data van inschrijving, dan wel doorhaling, niet meer te
weten zullen komen.

Oók was het in de begintijd niet vanzelfsprekend dat inschrijvingen altijd netjes doorgehaald werden, het kwam nogal eens voor dat ze gewoon
verliepen: "VERLOOPEN" staat er dan op
het Bewijs van Inschrijving.
Meer gegevens over deze zo moeilijke zaken worden door mij bijzonder op prijs gesteld.
Hier moet echter met nadruk vermeld  worden dat er ook door mij data benaderd zijn!
Een exacte datum kan beschouwd worden als correct, d.w.z. afkomstig van een teruggevonden voorlopig BvI of van de beschikking tot uitreiking
van zo'n voorlopig BvI.
Soms wordt echter alleen een maand of alleen een jaar genoemd, dan is dat een conclusie van mij die gebaseerd is op
gegevens uit contemporaine documenten zoals 
BvI/L-aanvragen, Ministeriële Beschikkingen en dergelijke.
In de meeste gevallen is dan ter verantwoording van de gemaakte keuze aanvullende informatie gegeven.
Het is dus niet nodig mij te wijzen op afwijkende informatie in vroegere publikaties, maar informatie uit nieuw-opgedoken eerstehands bronnen
is natuurlijk zeer welkom! In alle gevallen wil ik natuurlijk wèl graag weten uit welke bron de aanvulling/correctie afkomstig is.

 
In de eerste twee registers kwam op de BvI's ook altijd de rubriek "Vaste Standplaats" voor.                                                   Top
In deze bestanden treft u deze -indien in het N.L.R. ingevuld- ook achter de woonplaats aan.  
 
Reden van doorhaling
In het algemeen is de reden van doorhaling zoals die door ILT wordt opgegeven evident, slechts in twee gevallen is enige aanvullende
informatie gewenst.
Zo is bijvoorbeeld "BvL langer dan een jaar verlopen" nogal eens de reden voor "Inschrijving doorgehaald". 
En natuurlijk een reden voor enig onderzoek van mijn kant naar de oorzaak van dat verlopen.
Tenslotte  wordt als reden van doorhaling wel eens gegeven "Voldoet niet meer aan de voorwaarden", dan wel "vereisten"
Daarmee wordt bedoeld dat niet aan één of meer van de drie volgende voorwaarden is voldaan.
- Er kan niet aangetoond  worden dat het onderhoud  door een CAMO
wordt uitgevoerd  waardoor de luchtwaardigheid gegarandeerd
  kan worden.
  (Een Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) of Luchtwaardigheidsbeheerbedrijf regelt dat het noodzakelijke
  onderhoudswerk op het juiste moment aan een luchtvaartuig wordt uitgevoerd.
  Een onderhoudsbedrijf 
voert deze vervolgens in opdracht uit.)

- In het geval van een buitenlandse eigenaar is geen "designated representatieve" bij ILT aangemeld.
- Het leasecontract met een (al dan niet buitenlandse) eigenaar/maatschappij is beëindigd waardoor één van de   twee hierboven genoemde
  situaties is ontstaan. Of beide natuurlijk.
 
In februari 1929 moest het nationaliteitskenmerk veranderd worden van H-N naar PH.                                                               Top
Dat is in het Eerste Register en in de BvI-opsommingen duidelijk zichtbaar, op een aantal BvI's is het kenmerk al met PH ingevuld.
Dat betreft de BvI's 77, 100, 104, 106, 108.
Helaas werd ook een aantal BvI's (103, 107, 109, 114 t/m 118) slechts gedeeltelijk of zelfs in het geheel niet meer ingevuld.
Dat ze voor de genoemde kenmerken bedoeld waren komt uit een andere officiële bron.
Daarin stonden echter alléén de laatste twee letters van het kenmerk.
Het nationaliteitskenmerk dat dan in het Eerste Register genoemd wordt, is een keuze van mij.
De situatie is trouwens sowieso niet erg overzichtelijk, al in december 1928 (zie Crasharchief 11.12.1928) wordt gewag gemaakt van
de PH-AEN!

In het hoofdstuk over de BvI-nummers van het Eerste Register worden de gegevens hierover gedetailleerd weergegeven.

In het Eerste en Tweede Register is enige malen sprake van de Fokker Werke GmbH.                                                             Top
Dit was de naam van Anthony Fokker's na-oorlogse (1e wereldoorlog!) bedrijf te Schwerin. In 1919 kreeg het deze naam en de
twee eerste KLM-toestellen èn de niet opgenomen H-NRSL werden door dit bedrijf gebouwd. Ze werden dus niet, zoals veelal elders
wordt beweerd, door de Schweriner Industriewerke GmbH gebouwd, dàt (Fokker-)bedrijf werd pas op 28.1.1920 opgericht.
   
Vlak na de oorlog veranderde het Nederlandse Fokker-bedrijf een paar maal van naam.                                                          Top
Het bedrijf heette sedert 21 juli 1919 NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.
Op 1 februari 1947 veranderde de naam als gevolg van de voorgenomen fusie met Aviolanda en De Schelde in Verenigde Nederlandsche
Vliegtuigenfabrieken Fokker (i.o.).

Begin 1949 bleek dat deze fusie op een mislukking was uitgelopen en de bedrijven gingen per 1 april zelfstandig verder.
Op 21 juli 1949 werd het bedrijf "Koninklijk" en werd de naam dus NV Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker.
In het Tweede Register zijn deze verschillende namen slechts zeer ten dele terug te vinden.   
 
In sommige gevallen wordt de naam van de eigenaar op diverse manieren bij de                                                                         Top
verschillende luchtvaartuigen op het BvI vermeld. 
Bijvoorbeeld:
Schreiner & Co NV, 

Handel(s)maatschappij Schreiner & Co NV, Luchtvaart 
Handel(s)mij Schreiner & Co NV, 
Technische Handel(s)mij Schreiner & Co NV, 
Luchtvaarttechnische Handel(s)mij Schreiner & Co NV, 
àlle voorgaande variaties maar dan begìnnend met NV...
Terwijl vaststaat dat het steeds hetzelfde bedrijf betreft en niet een dochteronderneming of één of andere werkmaatschappij. 
In dergelijke gevallen is -soms na overleg met de betrokkene- door mij een keus gemaakt.
In dit specifieke geval is alleen vermeld Schreiner & Co NV.
In "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers" had ik vanwege de toch wel beperkte ruimte de omzettingen van NV naar BV,
en omgekeerd, weggelaten. Op deze site is daarvoor geen aanleiding toe en zijn ook díe mutaties volledig opgenomen.

Vooral in het Derde Register worden erg veel kenmerken behandeld die mogelijk                                                                      Top
per abuis op officiële  documenten terecht zijn gekomen. 
Soms is het vrijwel zeker slechts een vergissing, vaak echter kan dat niet meer worden beoordeeld en zal dus de mogelijkheid moeten worden
opengehouden dat het inderdaad een in eerste instantie beoogd kenmerk is geweest.

Op deze afstand in de tijd kan van een correctie meestal ook niet meer beoordeeld worden wát de feitelijke aard van de correctie was.
Helaas kan aan betrokkenen ook niet meer om opheldering van een en ander worden gevraagd.
Als in de tekst zo'n geval beschreven wordt als een vergissing, dan moet dat worden opgevat als een conclusie van mij.
Er is naar gestreefd om bij twijfel over het waarheidsgehalte van een genoemd feit, die twijfel er ook bij te vermelden.
Ook worden herhaalde malen kenmerken genoemd die afkomstig zijn uit de luchtvaartpers.
Ook dit wordt er steeds bij vermeld, mèt een opmerking over het al dan niet officieel gereserveerd zijn, en vaak ook een oordeel mijnerzijds
over de mate van betrouwbaarheid.

 
Kwalijke praktijken.                                                                                                                                                                                        
 Top
Hier wil ik toch ook even de aandacht vestigen op de risicovolle praktijken die elders toegepast worden.
Ten eerste de notatie (PH-...) voor naar Nederland verkochte luchtvaartuigen.
Deze notatie suggereert dat het toestel kandidaat voor inschrijving in het N.L.R. was, maar dat de schrijver het inschrijvingskenmerk
niet weet. Vrijwel altijd wordt slechts bedoeld de verkoop naar Nederland te melden en is er voor dat kandidaat zijn geen enkel bewijs voorhanden!
Een zo mogelijk nog ernstiger verschijnsel is dat sommige 'historici' een (mogelijk beredeneerde) gok doen naar een constructienummer
o.i.d. zonder dat er bewijzen voor zijn. En die veronderstelling dan laten volgen door een vraagteken.
Gezien de praktijk van 'citeren' door niet-ingewijden bestaat het reële risico dat zo'n veronderstelling gaandeweg als feit beschouwd wordt
en dus serieuze geschiedschrijving in de toekomst voor problemen stelt.

De door Reims/Cessna gebouwde toestellen werden in het N.L.R. ingeschreven                                                                        Top
met slechts een gedeelte  van het constructienummer.
Enkel het volgnummer werd vermeld en niet de erbij horende type-aanduiding.

Dit had tot gevolg dat bijvoorbeeld de PH-BIK en de PH-COZ hetzelfde c/n zouden hebben.
Teneinde de eenduidigheid te bevorderen werd (in het N.L.R.) in zo'n geval aan één der nummers een 0 (nul) toegevoegd. 
Dus de PH-BIK had c/n 1256 en de PH-COZ 01256.
Dit is gebeurd om de volgende 'paren' uit elkaar te houden: PH-BIK/PH-COZ,
PH-CTM/PH-FWI, PH-GDA/PH-IRO, PH-JJM/PH-SKC en
PH-VSC/PH-VOV.

In deze bestanden zijn de complete c/n's vermeld en was een dergelijke handelwijze overbodig.
Inmiddels wordt door de registerautoriteit in het TYCODAS automatiseringsysteem ook het complete constructienummer gebruikt, dus is deze
hele 
procedure niet meer van toepassing.
En dat er verschillende vormen in gebruik waren, type en volgnummer gescheiden door een streepje en later door een nul, is een -goed
gedocumenteerde- Cessna-praktijk.
Tenslotte een opmerking over de RLD-administratiemethode van door de NVAV-aangemelde projecten.
Die werden genummerd volgens het systeem Axx-yyy waarin xx het jaar weergaf en yyy een volgnummer was.
Het is niet nodig mij erop te wijzen dat ik de volgnummers 85 t/m 99 niet van voorloopnullen heb voorzien!
Deze nummers zijn weergegeven zoals ze in de desbetreffende RLD-administratie voorkomen, dus zonder voorloopnul!
Tja, dat kon voorkomen in het pre-automatiseringstijdperk.

Alle gegevens betreffende het eigendom van ieder luchtvaartuig worden compleet  vermeld.                                                 Top
Dus alle houders, mede-houders, eigenaren en mede-eigenaren worden opgesomd.
Bij de houders wordt ook altijd de woonplaats vermeld, bij de andere genoemde groepen meestal ook wel  maar in een enkel geval zult u het
moeten doen met alleen de naam! Zeker als de bij de ILT aangeleverde gegevens niet compleet waren, neem ik niet de moeite om wat dat
betreft op onderzoek uit te gaan. Er zijn grenzen!
En (ca.) twee keer per jaar voer ik een eigenaars-check uit omdat -zoals hierboven is uitgelegd- wisselingen van eigenaren in de
ILT-mutaties niet kunnen worden opgemerkt. Die check levert altijd wel zo'n 20 à 30 niet gemelde eigenaarswisselingen op.
Die breng ik dan in dit N.L.R. aan, maar ze worden niet meer bovenaan de pagina's als mutaties gemeld.
Uiteraard heeft e.e.a. gevolgen voor die publicaties die zich uitsluitend baseren op de ILT-mutaties, die zullen dus in veel gevallen de
houder-eigenaar constructie niet correct weergeven.
Hierbij moet met enige nadruk nog opgemerkt worden dat de berichtgeving in de luchtvaartpers over deze constructies per definitie niet
betrouwbaar is! Er zijn publicaties waaruit duidelijk blijkt dat de auteur zich er niet van bewust is dat eigenaar en houder verschillende
begrippen zijn! Zie ook de voorbeelden op de Nazorg-pagina.
In de wekelijks rondgestuurde mutaties, waar die berichtgeving altijd op gebaseerd is, worden geen eigenaren genoemd.
Wél is door de coderingen "HOW" (= Holder/Owner) en "HLD" (= Holder) zichtbaar of de genoemde houder ook, al dan niet, tevens eigenaar is.
Verandering van eigenaar, terwijl de houder dezelfde blijft, is in deze mutaties echter niet waarneembaar. In de registers op deze site zijn
die mutaties wél compleet weergegeven!
Als binnen een eigenarengroep (komt vrij veel voor bij zweefvliegtuigen) de samenstelling wijzigt kan dat ook in de mutaties niet waargenomen
worden, alleen wijzigingen waardoor het aantal mede-eigenaren wijzigt zijn zichtbaar.
Voor informatie over de samenstelling van de groep ben ik soms afhankelijk van de persoonlijke inbreng van de eigenaren.
Tijdens bovengenoemde eigenaars-check kom ik ook altijd een vrij groot aantal wijzigingen (adres, plaatsnaam, mede-houder) of correcties op
een wèl gemelde mutatie tegen die nooit waarneembaar zijn geweest. Zo zult u met enige regelmaat achter de oorspronkelijk plaatsnaam
de opmerking aantreffen dat betreffende medehouder later elders woonde. Uiteraard is dat nooit gemeld, informatie over mede-houders wordt
sowieso nooit gemeld en u zult er ongetwijfeld begrip voor kunnen opbrengen dat ik geen moeite doe die informatie alsnog boven water te krijgen!
Zoals gezegd, er zijn grenzen!  Alle aanvullingen/correcties op dit soort zaken breng ik echter zonder verdere aanduiding in mijn N.L.R. aan.
 
Na aanscherping van de privacy-policy door ILT in het voorjaar van 2014 werden (o.a.) diverse controle-werkzaamheden die ik
standaard maandelijks
uitvoerde niet meer mogelijk. Dus kunt u bij de in die periode (tot 1.5.2014) nog aangebrachte mutaties
bovengenoemde codering HLD ook aantreffen
omdat ik de eigenaar niet heb kunnen opzoeken.
Bovendien zal er in enkele gevallen een opmerking over mede-houders en/of -eigenaren gedaan
worden.
 
Als de woonplaats op verschillende manieren op de BvI's wordt vermeld                                                                                     Top
-'s-Gravenhage en elders Den Haag-  dan is er gekozen voor één schrijfwijze
Dit betreft bijvoorbeeld KLM NV (en ook weer de hiervoor genoemde 'Schreiner varianten') waarvoor de woonplaats opgegeven wordt als
's-Gravenhage, Den Haag of Scheveningen.

In dit soort gevallen blijkt trouwens de Tweede Wereldoorlog duidelijk een scheiding te zijn, daarvóór is de naamgeving consequent, daarna
niet meer.

Voor de na-oorlogse periode wordt consequent één schrijfwijze aangehouden.
Indien het voor u van belang is over de precieze omschrijving te beschikken kunt u hiervoor contact met mij opnemen.   

Hoewel de Bensen Gyroglider in Nederland niet als een luchtvaartuig wordt                                                                               Top
aangemerkt, en dus ook geen  BvL nodig heeft, heb ik bij de kandidaten de mij bekende
projecten wèl genoemd.

Dit is bedoeld als hommage aan deze pioniers van de Nederlandse zelfbouwbeweging.
Omdat informatie over dit onderwerp nogal 
schaars is, doe ik hier een beroep op  de lezers de hier geboden gegevens aan te vullen. 
In de vragenrubriek presenteer ik een aantal 'gevallen' waarover ik weinig tot geen informatie heb.

Vooral in de eerste tien jaar na de oorlog was er van particulier bezit van                                                                                     Top
zweefvliegtuigen nauwelijks sprake.
De meeste toestellen waren eigendom van de KNVvL en werden aan de clubs verhuurd.
Voor zover mij bekend zijn deze huurders vermeld, maar omdat ik de administratie daarvan niet samenhangend teruggevonden heb, mag
op dit terrein geen compleetheid verondersteld worden.
 

Bij PH-2G9 komt als voorgaand kenmerk voor PR 2.                                                                                                                           Top
Hoewel er natuurlijk veel meer andere kenmerken genoemd worden die niet verklaard worden, verdient deze wel enige toelichting.
De zeilvliegers die aangesloten zijn bij de betreffende KNVvL-afdeling krijgen van de KNVvL een soort kenmerk toegewezen.
Feitelijk betreft dit dus een niet-overheidsinstantie die nummers uitreikt voor apparaten die, in de zin der wet, géén luchtvaartuigen zijn.
Hiermee is enigszins vergelijkbaar het RLD-'register' voor grote modelvliegtuigen dat in het begin van de jaren tachtig enige tijd ingesteld
geweest is.
Beide vallen buiten het bestek van het hier gepresenteerde N.L.R. 

   
Engelse zweefvliegtuigen worden aangeduid met een British Gliding Association                                                                      Top
nummer, gevolgd door een drieletter-kenmerk.
Het nummer is niet méér dan het BvL-nummer, de drie letters vormen -een deel van- het eigenlijke kenmerk.

Meer recent worden ook deze toestellen voorzien van hun complete kenmerk.
   

Type-aanduidingen                                                                                                                           Top
Er is zeer veel zorg besteed aan het correct weergeven van de type-aanduiding.
Voor zover mogelijk volg ik hierbij de aanduiding
zoals die op het Type-Certificaat (TC) van het land van oorsprong staat, dat is in feite
 toch het 'geboortekaartje' van een vliegtuigtype. 

En natuurlijk heb ik alle varianten die (ook weer variërend!) gebruikt worden door de (luchtvaart)pers, de PR-afdeling van de fabrikant etc.
bewust genegeerd. En even natuurlijk hecht ik ook nauwelijks waarde aan de type-aanduiding en de verschijningsvorm van het
constructienummer op het constructienummerplaatje. De ervaring leert dat op dat plaatje een bonte verscheidenheid van een en ander
kan voorkomen. Het is dan ook niet zinvol om een discussie te proberen op te starten met als argument dat u een bepaalde vorm hebt
aangetroffen op het plaatje, geschilderd op het toestel dan wel in reclamemateriaal.
Hoewel ook vaak als zodanig aangeduid, bestaan types als (bijvoorbeeld) Fokker 50, Fokker 100 formeel helemaal niet, en dat soort
benamingen zult u dan ook niet op deze site aantreffen.

Helaas bestonden er in de begintijd van de luchtvaart, dus vóór (ca.) de tweede wereldoorlog geen TC's en zal ik me ook moeten behelpen
met de aanduidingen die destijds gebruikt dan wel sedert die tijd als correct geaccepteerd worden.

Zie in dit verband ook de artikelen over de "DC3 vs. DC-3" en "F27 en F28 aanduidingen" in de afdeling "Nederlandse Luchtvaarthistorie".
Het is niet nodig mij attent te maken op afwijkende schrijfwijzen elders! 
Wèl wil ik hier ook nog een opmerking maken over andere, niet correcte aanduidingen van het type.
En wel díe afwijkingen die veroorzaakt worden door de beperkte veldlengte in databases e.d.
En helaas komen die niet alleen in de luchtvaartpers voor, maar ook in het administratiesysteem van onze ILT duikt dit verschijnsel op.
En die foutieve aanduiding worden in de luchtvaartpers ook wel nagevolgd!
Zo gebruikte een algemeen gewaardeerd publicist jarenlang (óók na mijn opmerking daarover!) ten onrechte de aanduiding FreshBreez
i.p.v. Fresh Breeze,  en pas sinds kort het correcte Fly Products i.p.v. Flyproduct!
Het verweer dat in de wekelijks rondgezonden informatie een bepaalde schrijfwijze wordt gehanteerd is bepaald geen valide argument.
Een aantal volstrekt willekeurige voorbeelden uit diverse categoriën maakt e.e.a. volstrekt duidelijk.
 
PH-58     Vtb Teuge Grunau Baby II a
PH-80     MS Hilvsum Go 3 "Minimoa"
PH-103    Aer.Ind.SA Kranich II
PH-4G2    Air Creati Tanarg 912 ES
PH-4J8    CzechACWor CH 601 XL

PH-8H4    FreshBreez XCitor
PH-8J7    Flyproduct Xenit Plus
PH-AIL    SMarchetti S208
PH-BKB    Thund/Colt 21A
PH-DIM    Denney Acf Kitfox Mk IV
PH-DLK    DHavilland DH-82A
 
Waarbij duidelijk zichtbaar is dat de lengte van het veld waarin de aanduiding moest passen meer gewicht in de schaal legde dan het correct
weergeven van de fabrikant!
Op de registerpagina's treft u de historisch correcte type-aanduiding aan.
Tenslotte moet nog genoemd worden dat de meer recente EASA-regelgeving ook voor aanpassingen van de type-aanduidingen heeft gezorgd.
Deze voorschriften worden door mij op hun merites beoordeeld waarna ik, in overleg met de andere twee registerdeskundigen in ons land,
Henk Wadman en Arno Landewers, een beslissing neem over het door ons al dan niet volgen van dergelijke richtlijnen.
Zo is bijvoorbeeld het wijzigen van de type-aanduiding van een toestel dat niet eens meer wordt geproduceerd (Fokker F27 en F28!) historisch
gezien nogal onlogisch.
Zie in dit verband ook mijn opmerking boven aan deze pagina over het fundamentele verschil tussen 'onze' historische activiteiten en het doel
van de (inter)nationale register-autoriteiten.

Natuurlijk is het de bedoeling dat u intensief gebruik maakt van de informatie op deze site.
Gebruikt u echter deze informatie om eigen publicaties samen te stellen, dan is het natuurlijk
vanzelfsprekend dat u de bron vermeldt.
Hoewel dat kennelijk (zie de Nazorg-pagina's) niet voor iedereen vanzelfsprekend is.

Deze site bevat alles wat er te melden valt over de Nederlandse Luchtvaartuigregisters. 
De recente ontwikkelingen op dat terrein worden eigenlijk alleen grondig bijgehouden door Henk Wadman op de site van AIRnieuws en
door Arno Landewers in het luchvaarthistorische tijdschrift
LUCHTVAARTKENNIS
Alle andere publicaties op dit terrein zijn gebaseerd op de wekelijkse rondzendbrief van de ILT.
De genoemde twee bronnen zijn dan ook onmisbaar voor hen die gedetailleerd en correct op de hoogte willen blijven.
Weliswaar staat de volledige registerinformatie het eerst op deze site, de ILT mutaties worden wekelijks aangebracht.
Maar wèl met een bewuste vertraging van één week; in de meeste gevallen heb ik op de site al wat voor-informatie staan zoals reservering,
BvI-aanvraag, ICAO-TA uitreiking e.d.
Maar bij de feitelijk inschrijving verwijder ik die informatie.

De ILT-mutaties worden opgenomen in de complete registers en zijn dus niet samenhangend, per week, zichtbaar.
Andere, niet-officiële, aanvullingen en correctie die vrijwel dagelijk door een groot aantal toeleveranciers worden geleverd, worden
meestal direkt aangebracht.

Bovenaan iedere registerpagina is echter aangegeven bij welke kenmerken recent wijzigingen zijn aangebracht, zodat de laatste mutaties
toch wel relatief eenvoudig zijn te traceren.
Beide bovengenoemde tijdschriften presenteren de mutaties wél per periode, AIRnieuw meestal per 4 weken en LUCHTVAARTKENNIS
per 
kwartaal..

En tenslotte wil ik u erop wijzen dat u heel eenvoudig de meest recente informatie over de mutaties zelf per e-mail kunt ontvangen simpelweg
door u daarop te abonneren. Het is gratis!                                                                                    
Naar contactpagina ILT
 
Maar er is natuurlijk veel meer interessants over de luchtvaart te melden.
Hieronder worden enkele publicaties genoemd die alle 
met enige regelmaat informatie in de sfeer van het registergedeelte op deze site
publiceren.

Bij elk blad heb ik aangegeven op welke terreinen er bepaalde onderwerpen min of meer deskundig behandeld worden; naast algemene
onderwerpen natuurlijk.

Er worden voornamelijk (Nederlandse) amateuruitgaven genoemd.
De reden hiervoor is dat deze meestal beter op de hoogte zijn van
wat er zich op deze terreinen afspeelt dan de meer professionele (of zich
professioneel noemende) bladen, òf dat deze wat gemakkelijker 
veel aandacht aan luchtvaarthistorie kunnen besteden dan de meer
commercieel ingestelde tijdschriften.
Hun redacties worden doorgaans door een groot aantal plaatselijke luchtvaartenthousiasten
nauwkeurig op de hoogte gehouden
 van de gebeurtenissen op de Nederlandse vliegvelden. 
En bovendien kunnen deze bladen het nieuws, door hun zeer korte productietijd, veel sneller publiceren. 
Hierbij moet ik natuurlijk wel aantekenen dat dit soort opmerkingen in de loop der tijd behoorlijk ingehaald is door de internet-ontwikkelingen!
Bij ieder vliegveld in Nederland is wel een groep van deze luchtvaartenthousiasten actief, indien u in hun activiteiten geïnteresseerd bent kunt
u via de redacties van AIRnieuws en Scramble informatie vragen over een eventuele groep bij­ u in
de buurt.
In het algemeen is hun informatie ook eenvoudig op het internet te vinden.

       Aeronews of Belgium
            Civiele en militaire luchtvaart van Belgie
            Postbus 38
            Luchthaven Antwerpen
            B-2100 Antwerpen-Deurne
            België   

       Aviation Letter
            Internationale civiele luchtvaart.
            P.O. Box 1469
            Poway, CA 92074-1469
            Verenigde Staten   

      AIRnieuws
          Civiele luchtvaart met de nadruk op Nederland. Nederlands en Belgisch Luchtvaartuigregister. Fokker productienieuws.
          Postbus 12035
          3004 GA ROTTERDAM
Helaas bestaat de 'papieren' versie van dit blad niet meer, maar inmiddels is de meeste informatie die normaliter 
daarin gepubliceerd werd weer toegankelijk op de site www.airnieuws.nl.
Deze site (wekelijks), "AIRnieuws" (maandelijks) en "LUCHTVAARTKENNIS" (kwartaalblad) zijn de enige drie bronnen 
voor betrouwbare (achtergrond-) informatie over het Nederlands Luchtvaartuig Register.    
 
      Air Britain

Air Britain is een zeer grote Engelse, maar internationaal georiënteerde, vrijwilligers-organisatie die een aantal publicaties op 
diverse terreinen uitgeeft. Civiel èn militair. Registers van praktisch de gehele wereld.
Kenmerkend is de hoge kwaliteit. Aanbevolen!
Air Britain heeft een afdeling in Nederland. Zie hieronder bij Luchtvaartkennis.
 
     LUCHTVAARTKENNIS
Is een KNVvL-afdeling die een gelijknamig blad uitgeeft dat vrijwel geheel gericht is op het vastleggen van de luchtvaarthistorie. 
Met het accent op die van Nederland. 
Luchtvaartkennis is ook de Nederlandse tak van Air Britain.
Houttuinlaan 16A
3447 GM WOERDEN   

      Scramble
Nederlandse en internationale militaire vliegtuigen.
Postbus 75545
1118 ZN SCHIPHOL   

      Spandraad
Zweefvlieghistorie.
Begoniastraat 30
6641 BS BEUNINGEN     

Dit deel van de website is oorspronkelijk gebaseerd op mijn boek
                                       "75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers"
dat in 1997 door mijn vriend Coen van den Heuvel van
FLASH-Luchtvaartwinkel  op de markt werd gebracht. 
De gegevens daarin heb ik up to date gebracht, en worden nu ook regelmatig -vrijwel dagelijks-  bijgehouden.
Op sommige pagina's op deze site is mogelijk nog waarneembaar dat ze oorspronkelijk voor een uitgave op papier geschreven zijn.
Deze signalen zullen na verloop van tijd verdwenen zijn.
 

Dit deel van de site biedt een uitgebreid Nederlands Luchtvaartuig Register maar dat betekent niet dat alles wat een luchtvaartuig overkomen
is, erin vermeld wordt.
Ongevallen, bijvoorbeeld, worden alleen vermeld indien zij mutaties in het register tot gevolg hebben.
Voor meer informatie over ongevallen of incidenten kunt u en ander deel van deze site
                                         "Nederlands Crash Archief"
raadplegen.

Indien u geïnteresseerd bent in de andere wederwaardigheden van onze civiele luchtvloot, verwijs ik u naar bovengenoemde bronnen.  

Er is aan de controle van deze bestanden zeer veel aandacht besteed. 
Maar ik besef terdege dat een werk van deze omvang, met zóveel feitelijke informatie, nooit geheel foutloos kan zijn. 
Bovendien moet er rekening gehouden worden met het feit dat ik voor informatie over het buitenlandse deel van de levensgeschiedenissen  
vaak óók van allerlei -elkaar nogal eens tegensprekende- publicaties afhankelijk ben.

Dat was trouwens in de jaren vóór ca. 1970 ook voor het Nederlandse deel het geval. 
Dat betekent dat ik in de afgelopen decennia ook nauwlettend de in die periode verzamelde gegevens heb moeten controleren t.a.v  de
daarna door mij in de archieven van het NLR,  de Raad voor de Luchtvaart en de RLD/NLA/IVW/ILT aangetroffen informatie.

U wordt dan ook vriendelijk uitgenodigd om de, naar uw mening, onnauwkeurigheden of onvolledigheden aan mij door te geven.
Maar er zijn in de geschiedschrijving van het N.L.R. door de jaren heen nogal wat aperte fouten geslopen en die zijn vaak door
ongecontroleerd  en onwetend 'citeren' zeer hardnekking geworden.

Daarom stel ik het zeer op prijs als u bij uw opmerkingen de bron erbij vermeldt!
Op deze plaats wil ik dan ook nog eens iedereen die mij  hierbij behulpzaam is (geweest ) nadrukkelijk dankzeggen.
Op de pagina "Bronnen" worden al deze helpers met name genoemd.!
En daar komen gelukkig met enige regelmaat nieuwe namen bij!